Tram articolato a carrelli ČKD Tatra KT5AR bidirezionale (22 metri, 2 casse, 6 assi, 56+92 pax) del 1971 (gruppo di 200 unità numerate 3001-3200) in alcune foto d'epoca.
Derivati direttamente dai due prototipi K1 (caratterizzati anch'essi da fiancate con pannelli di lamiera ondulata) e dalla serie K2, i 200 rotabili K5AR differivano da questi per la bidirezionalità dei complessi, le 3 porte per ciascun lato invece di 4 ed i 2 pantografi localizzati sulle casse estreme.
Già all'inizio degli anni '80 quasi tutti i rotabili erano stati messi fuori servizio a causa del costante sovraccarico a cui erano sottoposti e al cattivo stato di conservazione (vedi immagini) e meraviglia che gli eredi di una civiltà millenaria ed evoluta, quale quella dei faraoni, non siano stati capaci di mantenere in vita un bene così prezioso per oltre 15 anni.
Si tenga presente, come confronto, che a tutt'oggi a Brno le motrici K2R, che non sono altro che la modernizzazione, avvenuta alla fine degli anni '90, delle motrici K2, entrate in servizio nel 1966 (quindi 5 anni prima rispetto ai K5AR), sono ancora in esercizio dignitosamente ogni giorno.
La rete tramviaria di Roma alla fine degli anni venti del novecento raggiunse uno sviluppo di circa 140 km di lunghezza d’impianto con circa 400 km di lunghezza d’esercizio.
Ma già a metà degli stessi anni venti cominciò una sapiente opera di decontaminazione tramviaria all'interno dell'anello costituito dal perimetro delle Mura Aureliane:
* 31/12/1925: discorso di Benito Mussolini per l'insediamento in Campidoglio del primo Governatore di Roma Filippo Cremonesi: "Voi toglierete la stolta contaminazione tranviaria che ingombra le strade di Roma",
* 17/06/1926: soppressione del capolinea tronco a largo Chigi, di fronte a quella che fu "la Rinascente", quello che nel 1911 aveva visto le due prime motrici ATM inaugurare il servizio municipale,
* 28/05/1929: soppressione del capolinea ad anello di p. Venezia (Foro Italico),
* 16/05/1926: soppressione del capolinea ad anello in p. San Claudio (con soppressione delle linee transitanti nelle vie del Pozzo e del Pozzetto e in via del Tritone fino al largo Tritone),
* 08/10/1927: soppressione delle linee transitanti nelle vie Condotti e Tomacelli;
* 31/12/1929-01/01/1930: soppressione di tutte le linee tramviarie all'interno dell'anello percorso dalla Circolare Nera, istituita con la Riforma Tramviaria, eccetto quelle afferenti al capolinea ad anello del Ministero delle Finanze e transitanti per le vie Piave, XX Settembre e Volturno,
Dopo questa prima estirpazione la lunghezza di impianto della rete scese a circa 100 km con una lunghezza di esercizio di 160 km.
In seguito la decontaminazione proseguì anche all'esterno dell'anello con la sostituzione di molte tratte tramviarie con linee filoviarie prima ed automobilistiche dopo.
Alla fine degli anni ottanta del novecento la lunghezza d’impianto scese a 29 km e quella d’esercizio a 80 km.
Negli anni successivi si ebbe una inversione di tendenza con l'apertura di nuove brevi tratte che pur comportando un piccolo aumento della lunghezza d'impianto non influirono minimamente sulla lunghezza d'esercizio, che anzi continuò a scendere, a motivo delle ulteriori soppressioni di linee che si attuarono negli stessi anni.
In occasione dei Campionati Mondiali di Calcio del 1990 si ebbe una prima nuova contaminazione con l'istituzione della linea 225 (p.le Falminio-p. Mancini) con:
* 07/06/1990: ripristino dei binari nel primo tratto della via Flaminia.
La lunghezza d’impianto salì a 29,5 km ma quella d’esercizio nel frattempo scese ulteriormente a 67 km.
Nel filmato alcune rare immagini del cantiere del complesso capolinea (tronco a due binari interconnessi in croce con un binario di ricovero) di fronte alla stazione della ferrovia Roma Nord che sarà smantellato nel 1998 senza essere mai stato utilizzato.
Una seconda (e finora ultima) contaminazione si ebbe otto anni più tardi con l'istituzione della linea 8 (Argentina-Casaletto) che vide per la prima volta una tratta sconfinare all'interno dell'anello istituito con la riforma del '30 con:
* 21/03/1998: ripristino dei binari nella via Arenula fino a largo Argentina.
Anche in questo caso la lunghezza d’impianto salì a 31,5 km ma quella d’esercizio scese a 50 km.
Nel filmato un veloce passaggio, a otto giorni dall'inaugurazione, di una elettromotrice Socimi in via Arenula, nel tratto di binario che dopo 68 anni sconfinava per la prima volta all'interno dell'anello del 1930.
Nel filmato, tratto da YouTube, l'inaugurazione il 12 Giugno 1932 della linea Rimini-San Marino con una cerimonia alla presenza di S. E. Conte Costanzo Ciano, ministro delle comunicazioni.
La Rimini-San Marino è stata una ferrovia elettrica, a scartamento ridotto 950 mm e a 3000 V di alimentazione in continua, lunga 32 chilometri, che collegava Rimini, località balneare della costa adriatica a livello del mare, con San Marino, capitale dell'omonima Repubblica, posta sul Monte Titano a 643 m s.l.m.
Fu aperta all'esercizio il 12 giugno 1932, dopo solo 1.269 giorni di costruzione, avvalendosi della manodopera di circa 3.000 operai suddivisi su tre turni gionalieri, sette giorni su sette (con un avanzamento medio di 25 metri/giorno).
Altrettanto breve fu la vita operativa, gestita dalla Società Veneto-Emiliana di Ferrovie e Tramvie (SVEFT). Dopo solo 4.334 giorni di esercizio, il 26 giugno 1944, un bombardamento inglese distrusse una parte della linea che non fu mai più rispristinata.
Molte furono le richieste di riattivazione, ma l'indecisione delle Amministrazioni competenti negli anni cinquanta e sessanta nel riattivare l'opera portò ad un nulla di fatto, sebbene i lavori di ripristino sarebbero stati circoscritti ad alcuni fabbricati e pochi chilometri di linea, con costi sostanzialmente limitati.
In ossequio alla dottrina postbellica del territorio dedicato all'automobile fu completamente smantellata tra il 1958 e il 1960, per far posto alla superstrada che collega Rimini con San Marino.
Il servizio fu esercitato da quattro elettromotrici Carminati&Toselli/TIBB del 1932 (gruppo AB1-AB4) più sei rimorchiate sempre di Carminati&Toselli (gruppi BD61-BD62 / B71-B72 / AB51 e AS81).
Per le sue caratteristiche planimetriche ed altimetriche la Rimini-San Marino era un piccolo gioiello di ingegneria ferroviaria. Lungo il percorso vennero scavate ben 17 gallerie, costruiti 3 ponti, 3 viadotti, un cavalcavia ed un sottopasso. Le gallerie, durante il periodo bellico, rappresentarono un vitale rifugio per molte popolazioni sfollate.
La durata del viaggio da Rimini a San Marino era di 53 minuti ed erano previste le seguenti:
Stazioni:
* Rimini FS (I)
* Serravalle (RSM)
* Borgo Maggiore (RSM)
* San Marino (RSM)
Nelle immagini il tratto della Stadtbahn di Berlino che attraversa l'isola dei musei, fra le stazioni di Friedrichstraße e Hackescher Markt, visto dai 207 metri di altezza della terrazza panoramica della torre della televisione (Fernsehturm), nell'estate del 2000.
La Stadtbahn (ferrovia urbana) di Berlino è una infrastruttura ferroviaria che attraversa da est ad ovest i quartieri centrali della città.
Progettata nel 1872, completata nel 1882, fu costruita completamente in sopraelevata con dei brevi tratti terminali su terrapieno e la parte centrale (circa 8 dei 12 chilometri totali della lunghezza) su 731 arcate in muratura, interrotte da 64 ponti in ferro, per due chilometri complessivi.
Questa infrastruttura concorre a fare di Berlino una città unica, con un sistema di trasporto a trazione elettrica disposto su tre livelli: un livello sotterraneo con servizi metropolitani (rete U-bahn); un livello stradale con servizi tramviari (rete Straßenbahn), un livello sopraelevato con servizi di ferrovia urbana (rete S-bahn).
Attualmente la rete tramviaria è presente solo nella zona est della città perché nel periodo di divisione in due settori quella di Berlino Ovest fu completamente smantellata, in ossequio alla dottrina occidentale della Autogerechte Stadt (città dedicata all'automobile).
Originariamente le stazioni erano nove (da ovest ad est):
* Charlottenburg
* Zoologischer Garten
* Bellevue
* Lehrter Stadtbahnhof (Berlin Hauptbahnhof attualmente)
* Friedrichstraße
* Börse (Marx-Engels-Platz durante la DDR, Hackescher Markt dal 1992)
* Alexanderplatz
* Jannowitzbrücke
* Schlesischer Bahnhof (Berlin Hauptbahnhof dal 1980 al 1990, Ostbahnhof attualmente)
Nel 1885 fu aggiunta la stazione Tiergarten (fra Zoologischer Garten e Bellevue) e nel 1896 quella di Savignyplatz (fra Charlottenburg e Zoologischer Garten).
Fin dall'inizio la Stadtbahn fu costruita con un fascio di quattro binari: due dedicati al traffico merci e due a quello passeggeri.
Nel 1928, con l'elettrificazione della ferrovia, due binari, con alimentazione aerea, vennero dedicati al traffico a lunga percorrenza e a quello regionale, mentre gli altri due, con alimentazione da terza rotaia, vennero dedicati alla S-bahn (Stadtschnellbahn, "ferrovia veloce urbana").
Le linee S-bahn che attualmente percorrono la Stadtbahn sono la S3, la S5, la S7 e la S75.
Nel periodo di divisione della città in due settori, dal 1961 al 1989, la Stadtbahn fu spezzata in due tratte distinte, con stazione di confine Friedrichstraße, che pur essendo in pieno settore orientale era accessibile anche ai passeggeri occidentali ma per il solo trasbordo dalla linea S3, che li faceva capolinea dopo il troncamento, alla linee S2 ed U6, che vi transitavano.
Nel filmato tratto da YouTube una configurazione tipica della Stadtbahn (ferrovia urbana) di Vienna: una trincea incuneata al centro di grandi viali di cintura (nelle immagini la fermata Burggasse sulla linea U6).
Nel filmato tratto da YouTube un'altra configurazione tipica della Stadtbahn di Vienna: una galleria artificiale a cielo aperto costruita sull'argine di un canale o di un fiume regolato (nelle immagini la fermata Schönbrunn sulla linea U4).
La Stadtbahn, progettata nel 1894, inaugurata dall'imperatore Francesco Giuseppe nel 1898, completata nel 1901, fu costruita quasi completamente a cielo aperto, con tratti sotterranei o in sopraelevata.
Inizialmente furono realizzate cinque tratte con esercizio a vapore:
* Vorortelinie (suburbana): Hütteldorf-Hacking - Heiligenstadt
* Obere Wientallinie (superiore del fiume Vienna): Hütteldorf-Hacking - Meidling
* Gürtellinie (linea di cintura): Meidling - Heiligenstadt
* Untere Wientallinie (inferiore del fiume Vienna): Meidling - Hauptzollamt
* Donaukanaliniene (del canale del Danubio): Hauptzollamt - Heiligenstadt
più il collegamento sopraelevato: Brigittabrücke - Nußdorferstraße.
Solo nel 1925 (dopo un quarto di secolo) solo tre di queste tratte furono elettrificate:
* Wientallinie (del fiume Vienna): Hütteldorf-Hacking - Meidling - Hauptzollamt (con denominazione W)
* Gürtellinie (linea di cintura): Meidling - Heiligenstadt (con denominazione G)
* Donaukanaliniene (del canale del Danubio): Hauptzollamt - Heiligenstadt (con denominazione D)
più il collegamento sopraelevato: Brigittabrücke - Nußdorferstraße.
La tratta Vorortelinie (con denomianzione V) fu chiusa nel 1932 e riaperta solo nel 1987 ma come linea ferroviaria veloce urbana (S-bahn) S45.
Dal 1976 al 1981 gradualmente le tratte W e D furono unificate e convertite in unica linea metropolitana (U-bahn) U4, esercitata con materiale rotabile di tipo pesante.
Dal 1985 al 1989 la tratta G fu convertita in metropolitana leggera ed inserita nella più ampia linea metropolitana U6, esercitata con materiale rotabile di tipo tramviario.
La Stadtbahn viennese viene ricordata più per meriti architettonici che tecnologici.
Gran parte della progettazione e realizzazione architettonica dell'infrastruttura fu affidata al noto architetto "Sezessionstil" Otto Wagner, il quale si occupò oltre che "della costruzione degli edifici (muri, ponti, portali delle gallerie, viadotti, stazioni)" anche "delle ringhiere, delle inferriate e dei cancelli, e della progettazione di tutte le attrezzature, degli arredi, dell'illuminazione, del riscaldamento, del deposito e dei sistemi per il controllo dei biglietti, ecc." (dal testo del contratto di affidamento).
La tratta G fu riconvertita in metropolitana leggera e non pesante per consentire la conservazione dell'infrastruttura originaria wagneriana.
Con l'iniziale adozione della trazione a vapore la Stadtbahn viennese nacque già vecchia, al contrario di tante altre infrastrutture europee nelle quali in quegli stessi anni già iniziava l'elettrificazione di alcune tratte (Londra nel 1890, Budapest, seconda capitale dell'impero, nel 1896 e Parigi nel 1900) e con un impatto ambientale molto pesante (si pensi al forte inquinamento acustico ed atmosferico dovuto al vapore, soprattutto nelle gallerie a cielo chiuso, che per questo furono ridotte al minimo).
