MOTRICI C&T/CASARALTA SULLA SPOLETO-NORCIA

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi delle motrici bidirezionali a carrelli C&T/Casaralta/TIBB appartenenti al gruppo di 5 unità (da A1 ad A5) che la Società Subalpina Imprese Ferroviarie (SSIF) acquistò nel 1926 per l'esercizio della linea Spoleto-Norcia, riprese durante la normale vita operativa, sia prima del revamping del 1957, sia negli anni seguenti, fino alla chiusura della linea nel 1968 ed il successivo trasferimento delle motrici presso la Ferrovia Genova-Casella, ove ne sono sopravvissute solo 2 (A5 ex A2 e A6 ex A3), di cui solo l'A5 in ordine di marcia.

Il revamping del 1957 interessò solo le prime 4 motrici Carminati&Toselli (da A1 a A4) che ricevettero una nuova cassa (bombata in livrea avorio), un nuovo equipaggiamento di trazione, la predisposizione per comando multiplo e la frenatura elettrica.

La ricostruzione venne affidata al consorzio Casaralta/TIBB.

Le motrici che passarono nel 1970 alla Ferrovia Genova-Casella ripresero servizio dopo l'adeguamento dello scartamento (da 950 a 1000 mm), della tensione di linea (da 2400 VDC a 3000 VDC), alcuni adeguamenti di sagoma sulle installazioni fisse, richieste dalla notevole larghezza dei mezzi (2,65 m) e la rinumerazione da A4 ad A7.

L'elettromotrice A5, l'unica non ristrutturata, fu demolita a Spoleto nel 1972, mentre a Casella l'A4 (ex A1) fu demolita nel 2014 e l'A7 (ex A4) nel 2016.

Attualmente solo la motrice A5 (ex A2) presta regolare servizio (in livrea avorio-azzurro), mentre l'A6 (ex A3) è accantonata in attesa di restauro.

ELETTROTENI BIARTICOLATI "A GIOSTRA" (III)

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi degli ElettroTreni (ET) bidirezionali biarticolati "a giostra" Stanga/TIBB appartenenti al gruppo di 2 unità (ET007 ed ET008) sulla relazione Trento <> Malè della Ferrovia Trento-Malè (FTM), ripresi durante la loro vita operativa (1967-2004).

I 2 ET furono acquisiti nel 1966 dalle Ferrovie delle Dolomiti (SFD) dopo la cessazione del sevizio sulla Calalzo <> Cortina ed immessi in servizio dopo una serie di interventi di adattamento (trasformazione dello scartamento dei carrelli da 950 mm della SFD ai 1000 mm della FTM; modifica degli organi di aggancio e repulsione, dei predellini di salita e discesa delle porte; unificazione delle 2 classi presenti sulle SFD in un unica classe, con uniformizzazione delle sedute).

Il 21 dicembre 1967 entrò in servizio l’ET 008, il 20 maggio 1969 l’ET 007.

La livrea esterna rimase inizialmente quella di SFD (avorio-azzurro), ma subito dopo fu modificata adottando gli stessi colori del parco rotabili di FTM (grigio alternato a fasce bianche).

I 2 ET effettuarono solo occasionalmente corse fino a Malé, considerata la loro ridotta potenza e la scarsa affidabilità della frenatura elettrica (la pendenza massima sulla Calalzo <> Dobbiaco era del 35‰, contro quella del 50‰ della Trento <> Malé dopo Mezzolombardo).

Nel 1986 subirono un profondo revampig (con il ripristino del funzionamento del sistema di frenatura elettrica, l'installazione del comando multiplo, il completo rifacimento delle cabine, un nuovo banco di manovra ergonomico, la sostituzione completa dell’arredamento interno unificato sulle 3 casse, la nuova fanaleria sulle 2 testate, la nuova livrea grigio con fasce rosse).

Così rinnovati sono stati utilizzati per altri vent’anni alla stessa stregua dei rimanenti veicoli di FTM, entrando in composizione, senza alcuna limitazione, con qualsiasi convoglio e sull’intero percorso, nel frattempo prolungato da Malé a Marilleva (2003).

Con l'arrivo degli ET Alstom Coradia (2004/2006) quasi l'intero parco esistente è stato accantonato, compresi i 2 ET che sono stati riportati alla livrea originaria di SFD ed esposti presso il Museo Ttram e l'aeroporto Caproni di Trento (in attesa magari di un ritorno in ordine di marcia).

ELETTROTRENI BIARTICOLATI "A GIOSTRA" (II)

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi degli ElettroTreni (ET) bidirezionali biarticolati "a giostra" Stanga/TIBB appartenenti al gruppo di 2 unità (ET007 ed ET008) sulla relazione Calalzo <> Cortina delle Ferrovie delle Dolomiti (SFD) (Calalzo <> Cortina <> Dobbiaco), ripresi durante lo svolgimento delle Olimpiadi Invernali di Cortina (1956) e presso il Museo Ttram di Trento.

I 2 ET SFD furono rispettivamente immessi in servizio il 7 dicembre 1955 e l’11 gennaio 1956, nell'imminenza dell'apertura delle Olimpiadi (26 gennaio /5 febbraio 1956).

Quando venne deciso di assegnare a Cortina d’Ampezzo le Olimpiadi Invernali del 1956, uno dei problemi che maggiormente preoccupava gli organizzatori era quello di come poter far raggiungere facilmente la "Regina delle Dolomiti" da parte di atleti e spettatori.

Esisteva un progetto di ricostruzione a scartamento normale e con un nuovo tracciato (elaborato dall’ingegnere trentino Antonio Sardagna) della originaria ferrovia a scartamento ridotto (950 mm) Calalzo <> Cortina <> Dobbiaco, messa in servizio con trazione elettrica nel 1929.

La spesa si dimostrò insostenibile e venne adottato un meno costoso programma di interventi per potenziare la linea esistente che prevedeva, tra l’altro, l’acquisto di 2 ET a 3 casse, del tutto analoghi alle 3 unità fornite nel 1953 alla Ferrovia Roma-Fiuggi, esercita da STEFER. 

I 2 ET SFD avevano un aspetto esterno assai simile a quello degli ET STEFER, incluse le 2 articolazioni "a giostra" che li caratterizzavano.

Si differenziavano per la livrea (avorio-azzurro invece di castano-isabella), per l’assenza di un compartimento bagagli, per gli organi di aggancio manuali invece dell’accoppiatore automatico integrale Scharfenberg, per l'assenza del comando multiplo e dei freni con pattini elettromagnetici.

Come gli ET STEFER quelli SFD avevano posti a sedere di 1ª e 2ª classe (36 sedute e schienali molleggiati con rivestimento in velluto rosso in 1ª, nelle casse d'estremità, e 56 sedute e schienali in legno in 2ª, nella cassa centrale ed in corrispondenza delle 2 “giostre”) con 2 ritirate collocate nelle casse estreme.

Dopo le necessarie messe a punto, i 2 ET dimostrarono subito le loro performance rispetto al materiale rotabile già in esercizio, tanto da meritarsi il soprannome di “Jolly delle Dolomiti” o anche di “Tre di cuori”.

Malgrado la maestosità e bellezza dei paesaggi attraversati, la concorrenza automobilistica si faceva sempre più pesante (con una motorizzazione di massa in piena espansione) e questa, unita alla ridotta manutenzione degli impianti fissi, al difficile tracciato (raggi di curva che scendevano fino a 60 metri) e alla presenza di numerosi e pericolosi passaggi a livello, portò nel 1962 alla soppressione del servizio Cortina <> Dobbiaco e nel 1964 alla cessazione della rimanente tratta Calalzo <> Cortina.

Per i 2 ET, ancora all’inizio della loro vita operativa, si prospettò la vendita alla Ferrovia Trento Malé (FTM) ove dopo 37 anni di servizio sono ora conservati (nella livrea originale SFD ma non in ordine di marcia) presso il Museo Ttram e l'aeroporto Caproni di Trento.

ELETTROTRENI BIARTICOLATI "A GIOSTRA" (I)

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi degli ElettroTreni (ET) bidirezionali biarticolati "a giostra" Stanga/TIBB appartenenti alle 2 serie di 10 unità complessive (da 801 a 803 e da 811 a 817) sulla relazione Roma <> Fiuggi della rete delle ex Ferrovie Vicinali (SFV) (Roma <> Fiuggi <> Alatri <> Frosinone), ripresi in convoglio in livrea castano-isabella (2 unità in comando multiplo), presso i capilinea di Fiuggi e di Roma Laziali, lungo la ripida salita del Monte Scalambra (fino al 60 ‰), in sede promiscua lungo la via Prenestina a Fiuggi ed in mostra statica (ET 801) presso la Stazione Museo di Colonna.

Con l'entrata in esercizio nel 1953 dei primi 3 ET sulla tratta Roma <> Fiuggi si realizzava (migliorandolo) il progetto originario del 1941 che STFER aveva predisposto per la Ferrovia dei Castelli (che prevedeva la costruzione di una motrice extraurbana bidirezionale a 2 casse su 3 carrelli, unite con un elemento intermedio, la giostra Urbinati, che poggiava sul carrello centrale) e che non fu mai attuato a causa dell'incedere degli eventi bellici e per la decisione intervenuta di lì a pochi anni (1948) di cessare gradualmente l'esercizio tranviario per i Castelli.

La configurazione era quella tipica tutta italiana dell'ET (elettromotrice articolata a più casse in cui quelle contigue condividono un unico carrello, con carrelli tutti o quasi motori) che era stata adottata per la prima volta in Italia con i noti ETR 200 delle Ferrovie dello Stato già negli anni ’30 del '900.

I nuovi ET STEFER prevedevano una doppia articolazione "a giostra" con 4 carrelli tutti motori che determinava la cosiddetta "aderenza totale a potenza distribuita", particolarmente adatta per i tracciati tortuosi con ridotti raggi di curvatura (come quelli della Roma <> Fiuggi).

Inoltre la potenza distribuita su tutti i carrelli, oltre a garantire maggiori prestazioni e contenere il carico massimo assiale, consentiva la circolazione anche su linee con armamento leggero (come la Roma <> Fiuggi). 

Gli ET STEFER disponevano inoltre sia della frenatura elettromagnetica a pattini (utilissima per tracciati con forti pendenze e con tratte stradali in sede promiscua come la Roma <> Fiuggi) sia dell'accoppiatore automatico Scharfenberg (validissimo per facilitare le manovre di aggancio e sgancio nei convogli a comando multiplo, ampiamente utilizzati sulla Roma <> Fiuggi).

Rimasero in esercizio sulla Roma <> Fiuggi fino al 26 dicembre 1983 (giorno di chiusura della tratta San Cesareo <> Fiuggi), dopo di che furono impiegati fino al 1998 sulla tratta Roma-Pantano.

L'ET 801 (fusione fra le casse superstiti dell'801 ed 802 incidentati) è conservato in livrea castano-isabella presso la Stazione Museo di Colonna.

PROTOTIPO 7001 A ROMA

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi del prototipo della motrice articolata unidirezionale a carrelli Stanga/TIBB 7001 che ATAG acquisì dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova nel 1941 dopo che queste nel 1938 avevano consegnato a STFER un prototipo analogo numerato 401 destinato alla rete dei Castelli.

Il prototipo sarebbe dovuto essere il capofila di una fornitura di serie di ben 70 vetture.

Ambedue i prototipi mantenevano la caratteristica articolazione "a giostra" (su 2 casse e 3 carrelli, con casse perfettamente simmetriche per un eventuale utilizzo bidirezionale) e la disposizione di guida a sinistra con comando automatico a pedale.

Si differenziavano per dettagli della cassa e per i carrelli di estremità, a boccole esterne e dotati di pattini elettromagnetici.

Il prototipo fu messo in servizio nel 1941 a guerra inoltrata e girò per qualche tempo nelle condizioni di origine.

Fu poi ritirato per delle modifiche al carrello centrale (che fu sostituito con un altro dotato anch'esso di pattini) ed al pantografo, che fu sostituito dalla classica presa di corrente ATAG.

Il 19 luglio 1943 fu gravemente danneggiato all'interno delle Officine Centrali durante il bombardamento alleato del quartiere San Lorenzo.

Gli eventi bellici rimandarono l'inizio della fornitura (nel frattempo ridotta a 50 vetture) al 1947, con la prima vettura consegnata numerata 7003, visto che non si era ancora decisa la sorte del relitto della 7001.

Prima della fine della fornitura il relitto venne radiato e l'ultima vettura di serie consegnata venne rinumerata 7001.

Le motrici Stanga con articolazione "a giostra" sono tutt'ora in servizio (dopo quasi ottant'anni) con prestazioni imparagonabili a tutte le vetture che le hanno precedute e a tutte quelle che le hanno seguite.

MOTRICI URBINATI SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi delle motrici articolate unidirezionali a carrelli Stanga/TIBB Urbinati appartenenti al gruppo di 12 unità (da 401 a 412) che STFER acquisì nel 1941 per far fronte alla forte domanda che si era registrata dopo l'apertura del tratto urbano per Cinecittà, riprese sia 3 anni prima (nel 1938) con le prime prove del prototipo 401, che negli anni successivi durante il normale l'esercizio, fino alla chiusura della rete (nel 1980) ed il successivo accantonamento presso il deposito Alberone prima e Grottarossa in seguito.

Le motrici presero il nome dall'allora direttore tecnico della STFER, ing. Mario Urbinati, che aveva messo mano al progetto di una nuova e rivoluzionaria vettura articolata a 2 casse su 3 carrelli, del tutto differente dal materiale articolato che era stato costruito fino ad allora utilizzando motrici e rimorchi a 2 assi (vedi le articolate MATER di ATAG).

Dal brevetto congiunto Urbinati-Officine della Stanga di Padova, nacque il prototipo del tram articolato 401 che iniziò le sue corse di prova il 15 aprile 1939.

La nuova vettura si fondava sullo schema delle 2 casse che poggiano su 3 carrelli, con l'articolazione delle 2 semicasse ottenuta tenendo unite queste ultime a mezzo di un elemento intermedio (la "giostra Urbinati"), indipendente nei movimenti, che poggia sul carrello centrale.

Al prototipo seguì la produzione di altre 11 vetture, che entrarono in esercizio nel 1941 e che si differenziavano dal prototipo dalla diversa posizione della porta centrale e da altri particolari secondari.

Una particolarità delle vetture erano le 2 semicasse perfettamente simmetriche, costruite così perché probabilmente si pensava di usare lo stesso schema per la costruzione di motrici questa volta bidirezionali (sempre a 2 casse su 3 carrelli ma a 6 motori) da mettersi in circolazione sulla rete extraurbana, motrici che non videro mai la luce per l'incedere degli eventi bellici e per la decisione intervenuta di lì a pochi anni (1948) di cessare gradualmente l'esercizio tranviario per i Castelli.

Tutto il gruppo ha prestato servizio prevalentemente sulla linea di Cinecittà fino al 1980, salvo la 401 che fu ritirata nel 1978 per un incidente ed accantonata presso il Deposito Alberone e poi all'aperto nel 1995 presso quello di Grottarossa.

Pur trattandosi del primo tram al mondo con articolazione "a giostra", da oltre 15 anni è in restauro presso l'Associazione ATTS di Torino.

La 402 risulta esposta presso il Museo di Colonna e la 404 presso il Polo Museale di Porta San Paolo, dopo che fu restaurata nel 1984 per una mostra sul Ventennio tenutasi al Colosseo.