TRENI BLOCCATI A MILANO

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Elettrotreni bloccati bidirezionali OMS/TIBB e OEMF/TIBB costruiti tra il 1961 ed il 1965 da ATM Milano nelle composizioni a 3 elementi (rimorchiata semipilota+motrice+rimorchiata semipilota) ed assegnati alle serie 400 (un prototipo), 500 (12 convogli) e 800 (10 convogli).

L'esigenza di utilizzare delle composizioni bloccate bidirezionali nacque alla fine degli anni '50 del '900 quando il parco tranviario interurbano di ATM Milano era costituito da motrici e rimorchiate costruite nei decenni precedenti, e utilizzate in composizione variabili, con conseguenti sensibili perdite di tempo ai capilinea per la formazione dei convogli che necessitavano del cosiddetto salto della motrice.

ATM Milano decise pertanto di utilizzare il materiale disponibile in composizioni bloccate bidirezionali, soprattutto in previsione dell'attivazione su alcune linee preesistenti di un esercizio simile alle linee metropolitane (le cosiddette metrotramvie).

​I 3 elementi del complesso provenivano da altro materiale rotabile (in particolare dalle motrici serie 500 del 1953, serie 100 del 1941 e dalle rimorchiate serie 300 del 1950-53) che veniva assemblato nelle officine aziendali di ATM Milano (assumendo una nuova numerazione).

Alle motrici bidirezionali originarie venivano sezionate le 2 cabine pilota che erano poi collocate ad uno degli estremi delle 2 rimorchiate.

Per eseguire tali attività si immagini quale perizia e quale dominio delle tecnologie elettromeccaniche fossero presenti in quelle officine in quel periodo.

I convogli serie 500 e quelli serie 800 erano accoppiabili in comando multiplo fino a 3 complessi, con convogli che potevano raggiungere i 132 metri.

Gli elettrotreni bloccati furono quindi utilizzati per il nuovo esercizio su alcune delle linee interurbane che a partire dal 1882 fino al 1920 erano state costruite per servire l'interland milanese, utilizzando inizialmente la trazione equina o a vapore ed in seguito, nei primi decenni del '900, quella elettrica.

Alcuni dei convogli della serie 500 e 800 furono originariamente predisposti per l'esercizio bitensione, potendo operare sia sotto i 600 VDC della rete urbana che i 1200 VDC delle Tramvie dell'Adda (Milano <> Vaprio, con diramazione Villa Fornaci <> Cassano, e Milano <> Vimercate, con diramazione Brugherio <> Monza).

Per l'alimentazione a 600 VDC si servivano di un pantografo posto sulla motrice centrale, mentre per quella 1200 VDC erano presenti 2 prese di corrente ad asta e rotella montate sulle rimorchiate pilota.

Per un breve periodo (1968-1972) la tratta Milano <> Gorgonzola delle Tranvie dell'Adda fu traslata su un nuovo sedime (denominando il servizio come Linee Celeri dell'Adda, che nei progetti sarebbero dovute addirittura arrivare a Bergamo mentre in realtà non andarono mai oltre Gorgonzola) e che alla fine fu inglobata nella costruenda linea M2 della Metropolitana Milanese.

Le tramvie dell'Adda avevano come capolinea interno quello di Milano Piazza Aspromonte; le Linee Celeri dell'Adda Piazza Sire Raul.

Alla chiusura di queste tratte tutti i convogli bloccati vennero trasferiti sulle Tramvie della Brianza (Milano <> Giussano/Carate e Milano <> Limbiate), venendo sottoposti a revisione con riverniciatura in arancione, rifacimento di interni, casse e finestrini, nuove testate dei rimorchi pilota, sostituzione degli avviatori, eliminazione dell'apparato a 1200 VDC e del comando multiplo, sostituzione delle prese di corrente ad asta e rotella con pantografi.

Le Tramvie della Brianza avevano come capolinea interno quello di Milano Via Valtellina, mentre quello esterno era Giussano/Carate (per la linea denominata 178) e Limbiate (per la linea denominata 179).

Queste 2 linee sono state le ultime ad essere dismesse, con chiusure iniziate nel 1958 e protrattesi fino 2011 per la linea 178, e dal 1999 al 2022 per la linea 179.

Nello stesso periodo nel quale ATM Milano metteva in produzione 23 treni bloccati, STEFER Roma faceva altrettanto assemblando 9 treni bloccati in composizione da 3 elementi ed altrettanti da 2.

TRAMVIE SOTTERRANE

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Dopo l'apertura della prima linea metropolitana elettrica (Londra 1890), che va considerata a tutti gli effetti come "ferrovia sotterranea", si pensò che sarebbe stato possibile anche realizzare delle "tramvie sotterranee", molto più economiche da costruire e gestire.

Il primo progetto in questo senso fu quello di Werner Von Siemens (1816-1892), che nel 1881 era riuscito a costruire il primo tram elettrico a Berlino e a vincere la gara per la costruzione della prima linea elettrica sotterranea di Budapest, chiamata Földalatti, che sarebbe stata aperta nel 1896, in occasione del primo millennio di fondazione dell'Ungheria.

La linea lunga 3,7 km, fu costruita direttamente nel piano ipogeo della strada, con un'altezza del tunnel di soli 3,66 metri ed una larghezza di 6, con una distanza del piano del ferro a quello stradale di poco meno di 5 metri.

Analoghe grandezze caratterizzavano il progetto presentato a Roma nel 1914 (33 anni dopo il progetto di Budapest) dall'ing. Cametti.

La linea era a forma di otto con 2 anelli lunghi ognuno 6 km che si incontravano in punto centrale in piazza Venezia.

Prevedeva 21 stazioni, con velocità media tra le stazioni di circa 30 km/h, un parco di 52 vetture a carrelli tra motrici e rimorchi, tutte della lunghezza di 9 metri, con una capacità di 20 posti a sedere e 30 in piedi.

Il progetto lascia molto perplessi soprattutto nel tratto che attraversava l'ansa barocca dove nelle strade (più vicoli che strade) non si hanno le larghezze sufficienti ad accogliere una infrastruttura a doppio binario.

Tant'è che nel segmento dopo Campo de' Fiori la linea si divideva in due rami a singolo binario, uno in via dei Cappellari e l'altro in via del Pellegrino.

Ciò non avveniva però nel tratto prima di Campo de' Fiori ove si sarebbe dovuta percorrere magicamente la via dei Giubbonari a doppio binario.

Forse proprio per questa irrealizzabilità del progetto Cametti non se ne fece nulla, anche se era ed è molto interessante.

Al giorno d'oggi esistono tratti di linee tramviarie sotterranee, in particolare a Bruxelles e a Vienna.

Questi segmenti dispongono di piattaforme basse, adatte ad un servizio tramviario, ma sono predisposte per piattaforme alte, in vista di una loro conversione in metropolitane vere e proprie.

Per queste sono spesso definite "pre metro".

I PRIMI TEMPI DELLA METRO B DI ROMA

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Il 9 febbraio di settant'anni fa (1955) veniva inaugurata la prima linea metropolitana di Roma e d'Italia (nel cinegiornale dell'Archivio dell'Istituto Luce il resoconto della giornata).

La linea era stata concepita ben 18 anni prima (1937), quando si decise di celebrare il ventennio della Marcia su Roma con una Esposizione che si sarebbe svolta nel 1942 in un'area attigua all'Abbazia delle Tre Fontane e che si voleva fosse facilmente raggiungibile dalla Stazione Termini con una linea in parte sotterranea, connessa alla preesitente Roma <> Lido.

Nel 1941 nonostante i lavori fossero già iniziati furono ben presto bloccati dagli eventi bellici e quindi si dovettero aspettare altri 13 anni per il loro completamento (nel frattempo tutte opere previste per l'E42 avevano dato vita al quartiere EUR, che sarebbe stato sede nel 1960 per lo svolgimento di una parte dei giochi olimpici).

Per l'esercizio della linea le Officine Meccaniche della Stanga (OMS) di Padova per la cassa, il Tecnomasio Italiano Brow Boveri (TIBB) di Milano per i carrelli e la Compagnia Generale di Elettricità (CGE) di Milano per l'equipaggiamento elettrico, progettarono e realizzarono una elettromotrice bidirezionale (con doppia cabina di guida e 2 pantografi), con caratteristiche più ferroviarie che tramviarie, denominata MR100, che con le sue forme molto avvolgenti, come quelle del coevo treno extralusso "Arlecchino", divenne ben presto l'icona dell'industria italiana che voleva lasciarsi alle spalle il periodo bellico.

Inizialmente la flotta fu costituita da 18 elettromotrici (MR100); nel 1956 in seguito all'istituzione dei treni diretti Termini <> Lido di Ostia, la STEFER ordinò altre 22 vetture (MR200) fornite però di una sola cabina di guida ad un'estremità e pertanto utilizzabili solo accoppiate in comando multiplo.

Vent'anni più tardi arrivarono altre 12 elettromotrici monodirezionali (MR300) che portarono il totale a 52.

Contestualmente furono anche ordinate 20 rimorchiate (MR1, MR11, MR51) anch'esse utilizzabili solo accoppiate, costruite le prime sui telai di vecchie carrozze della Roma <> Lido.

Nei primi anni di esercizio erano in uso composizioni formate da 2 MR100, oppure complessi binati di MR200; con l'aumento del traffico le composizioni vennero portate a tre unità.

Nel 1980 (25 anni dopo la prima apertura) fu inaugurata una nuova linea che prese la denominazione di linea A e conseguentemente la Termini <> EUR prese la denominazione di linea B (la stessa del PRM del 1941, vedi avanti).

Nel 1987 con l'attivazione del prolungamento Termini <> Rebibbia della linea B, che portò al rifacimento della sagoma da ferroviaria a metropolitana anche del tratto Termini <> Piramide, le MR100 e 200 furono trasferite sulla Roma <> Lido, sostituite dalle nuove MB100.

Negli anni novanta vennero acquistate da Fiat Ferroviaria e da Firema 14 unità di trazione MR500 ed MR600 (composte da una motrice pilota, una motrice e una rimorchiata) che consentivano la composizione di 7 di treni da 6 casse. Queste composizioni furono utilizzate esclusivamente sulla Roma <> Lido.

Nel 1941, ad un anno esatto delle prevista apertura della "Ferrovia dell'E42", la linea era pronta circa al 60% ma già si era pensato che avrebbe dovuto far parte di un Piano Regolatore della Metropolitana (PRM) più ampio ed organico.

L'ing. Vito Perrone fu incaricato della sua redazione che prevedeva la realizzazione di 3 linee:

Linea A : con capolinea in viale Angelico, che con un percorso tutt'altro che lineare, avrebbe attraversato il centro storico, raggiunto Termini, per poi deviare verso il mare, in alternativa alle preesistente Roma <> Lido, tanto per soddisfare i miti della "Terza Roma" allora tanto in voga;

Linea B : la costruenda "Ferrovia dell'E42" (con eventuale prolungamento sulla via Nomentana verso il Tufello);

Linea C : anch'essa con capolinea in viale Angelico, che con un percorso identico a quello che sarà quello dell'attuale linea C avrebbe raggiunto piazza Venezia, per poi deviare verso Termini e la stazione Tiburtina (con eventuale prolungamento a Tor Cervara).

Le 3 linee interscambiavano tutte alla Stazione Termini.

Dal 1941 ad oggi di piani regolatori se ne sono fatti molteplici, ma la maggior parte sono rimasti tali, vista la modesta consistenza della rete attuale della metropolitana di Roma, dopo circa ottant'anni di esercizi accademici andati a vuoto.

E' di questi giorni la notizia della chiusura dei cantieri di via dei Fori Imperiali con all'orizzonte l'attivazione del tratto della linea C San Giovanni <> Colosseo.

Questo tratto dovrebbe aver una forte valenza trasportistica essendo il tratto Colosseo <> Termini della linea B una potenziale alternativa al tratto San Giovanni <> Termini della linea A.

Diciamo potenziale perché per il momento sia la linea B che la C non sono ancora molto performanti e bisognerà aspettare ancora molti anni perché lo diventino.

Ma il vero tratto importante della linea C (perlomeno per una utenza turistica) sarà senza dubbio il tratto San Pietro <> Colosseo.

Le previsioni di aprire tutto il restante tratto della linea C tra 8 anni (2033, prossimo Giubileo Straordinario) ci sembrano effettivamente molto ottimistiche.

La stazione Venezia (i cui cantieri sono stati aperti quasi 2 anni fa) sarà il tallone di Achille che condizionerà tutti i tempi di realizzazione.

Infatti prima di procedere alla costruzione della stazione sarà necessario esumare "Virgy1" e "Virgy2", le 2 TBM (Tunnel Boring Machine) che ormai da svariati anni sono tombate sotto la piazza.

Fatto questo bisognerà aspettare "Roby1" e "Roby2", le 2 TMB che dovrebbero arrivare da Farnesina (che non è molto vicina) ed estrarle e quindi procedere alla costruzione delle stazione (che sarà tra l'altro anche una stazione-museo).

Con i tempi della città eterna sinceramente 8 anni ci sembrano proprio insufficienti.

FRIEDRICHSTRAßE BAHNHOF AI TEMPI DEL MURO DI BERLINO

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La stazione di Berlin Friedrichstraße è una stazione ferroviaria della Deutsche Bahn (DB) nel quartiere Mitte di Berlino, sulla linea urbana (Stadtbahn), ubicata tra l'omonima Friedrichstraße e lo Sprea.

La stazione è utilizzata ogni giorno da circa 262.000 viaggiatori (2019), che la rende la seconda stazione più trafficata della città dopo la stazione centrale Berlin Hauptbahnhof (329.000 pax).

Dopo il 13 agosto 1961, giorno della costruzione del Muro di Berlino, la stazione venne divisa in diverse aree, che vennero gradualmente separate strutturalmente da muri e pareti divisorie.

Pur essendo in pieno settore orientale era accessibile anche ai passeggeri occidentali, al contrario delle altre altre stazioni in territorio orientale ove transitavano senza fermarsi i convogli delle linee che avevano origine e terminavano nel settore occidentale e per questo chiamate "stazioni fantasma".

A livello -1 (sotterraneo) sul lato verso lo Sprea erano presenti le banchine della S-Bahn S1 (Wannsee<> Frohnau), S25 (Lichterfelde Süd <> Heiligensee) ed S2 (Lichtenrade <> Gesundbrunnen), mentre sul lato verso Friedrichstraße le banchine della U-Bahn U6 (Alt-Mariendorf <> Alt-Tegel), ambedue liberamente accessibili esclusivamente ai passeggeri provenienti da Ovest.

I locali potevano essere utilizzati solo per cambiare treno, per fare acquisti agli sportelli Intershop e per raggiungere il valico di frontiera.

La banchina della U-Bahn era accessibile solo dalla banchina della S-Bahn tramite un lungo corridoio di collegamento.

Alla fine di questo corridoio si trovava il cosiddetto "passaggio di servizio" per i dipendenti della Deutsche Reichsbahn (che gestiva tutta la rete S-Bahn, sia nella parte est che in quella ovest).

Esibendo al posto di guardia di frontiera un codice concordato, era possibile l'attraversamento da Berlino Est ad Ovest o viceversa senza dover dimostrare la propria identità o sottoporsi a controlli doganali.

Markus Wolf, capo del controspionaggio della DDR, ha chiamato questo attraversamento "Sentiero di Ho Chi Minh", riferendosi al sentiero segreto omonimo costruito durante la guerra del Vietnam.

A livello 0 (stradale) la stazione era divisa in 2 stazioni separate, senza la possibilità di passaggio tra l'una e l'altra, se non attraverso il valico di frontiera.

La parte accessibile ai soli passeggeri provenienti da Ovest serviva soltanto per il trasferimento dalle banchine sotterranee a quelle del livello sopraelevato (e viceversa), ove esisteva il capolinea del ramo occidentale della linea S-Bahn S3.

La parte accessibile ai soli passeggeri provenienti da Est serviva soltanto per raggiungere le banchine del livello sopraelevato (e viceversa), ove esisteva il capolinea del ramo orientale della linea S-Bahn S3.

Esisteva poi una zona ibrida che comprendeva il vero e proprio valico di frontiera (ove avvenivano il controllo passaporti ed i controlli doganali), le sale d'attesa, le stanze per gli interrogatori, le celle di detenzione e gli uffici (ove si confrontavano i documenti personali con le liste dei ricercati, avveniva la registrazione degli attraversamenti della frontiera, la riscossione delle tasse di ingresso e l'ufficio cambi).

Inizialmente il valico di frontiera era ubicato nelle strutture della stazione ferroviaria, poiché però i locali divennero presto insufficienti, nel 1962 fu costruito un edificio separato sul piazzale della stazione settentrionale.

I berlinesi diedero a questo edificio il nome di "Palazzo delle lacrime" (Tränenpalast) perché era qui che i visitatori provenienti dall'Occidente potevano salutare i loro parenti della DDR.

A livello +1 (sopraelevato) esistevano 3 piattaforme: 2 riservate a viaggiatori occidentali ed una per quelli orientali, separate da una parete in vetro profilato, in seguito realizzata con lastre di metallo, che arrivava fino al soffitto e impediva qualsiasi contatto visivo (una struttura che svolgeva in piccolo la stessa funzione del Muro di Berlino).

Le 2 piattaforme separate dalla barriera costituivano i 2 capolinea della linea S-Bahn S3 che era stata troncata proprio in questa stazione nei 2 rami, occidentale ed orientale.

La terza piattaforma era riservata ai treni in transito provenienti da ovest che dopo aver fatto scendere tutti i passeggeri proseguivano senza, fino allo scalo ferroviario Berlin Rummelsburg. 

Per alcuni berlinesi occidentali la stazione era attraente per la presenza degli Intershop, ove era possibile acquistare liquori, sigarette, beni di lusso e cosmetici a basso costo, utilizzando la "moneta occidentale" (una piccola zona franca all'interno della città).

TATRA K5AR AL CAIRO

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Tram articolato a carrelli ČKD Tatra KT5AR bidirezionale (22 metri, 2 casse, 6 assi, 56+92 pax) del 1971 (gruppo di 200 unità numerate 3001-3200) in alcune foto d'epoca.

Derivati direttamente dai due prototipi K1 (caratterizzati anch'essi da fiancate con pannelli di lamiera ondulata) e dalla serie K2, i 200 rotabili K5AR differivano da questi per la bidirezionalità dei complessi, le 3 porte per ciascun lato invece di 4 ed i 2 pantografi localizzati sulle casse estreme.

Già all'inizio degli anni '80 quasi tutti i rotabili erano stati messi fuori servizio a causa del costante sovraccarico a cui erano sottoposti e al cattivo stato di conservazione (vedi immagini) e meraviglia che gli eredi di una civiltà millenaria ed evoluta, quale quella dei faraoni, non siano stati capaci di mantenere in vita un bene così prezioso per oltre 15 anni.

Si tenga presente, come confronto, che a tutt'oggi a Brno le motrici K2R, che non sono altro che la modernizzazione, avvenuta alla fine degli anni '90, delle motrici K2, entrate in servizio nel 1966 (quindi 5 anni prima rispetto ai K5AR), sono ancora in esercizio dignitosamente ogni giorno.

PUNTI DI TRANSITO IN EDIFICI (Hausdurchfahrt) SULLA METRO DI BERLIN

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La prima metropolitana di Berlino nasce come ferrovia elettrica sopraelevata.

La prima proposta in questo senso venne presentata da Werner Von Siemens (1816-1892) ad una mostra commerciale tenutasi nella città prussiana nel 1879 e subito destò un grande interesse.

Va ricordato che Berlino era diventata capitale imperiale nel 1871 ed aveva raggiunto già il milione di abitanti nel 1873 e che Londra ormai da circa 16 anni (1863) aveva già una linea metropolitana sotterranea a vapore tra Paddington e Farringdon Street (si può immaginare con quale livello di comfort).

Le caratteristiche più rilevanti della proposta erano:

- il percorso della ferrovia sarebbe stato da nord a sud lungo la Friedrichstraße, una della vie principali della città;

- la ferrovia sarebbe stata su viadotto in acciaio, ad un'altezza di 4,5 metri al di sopra del livello stradale;

- i viadotti sarebbero stati costruiti sui lati della strada e le fermate sarebbero state raggiungibili con delle scale poste all'interno degli edifici;

- lo scartamento della ferrovia sarebbe stato metrico con alimentazione dei convogli da terza rotaia;

- l'alimentazione del sistema sarebbe stata centralizzata con centrale di produzione a vapore.

Nonostante questa prima proposta (1880) fosse stata respinta dalle autorità di Berlino come troppo invasiva del paesaggio urbano e potenzialmente troppo rumorosa, e nonostante lo stesso Von Siemens fosse riuscito a presentare anche una seconda proposta (1883) che prevedeva lo spostamento del tracciato sulla Leipzigerstraße, una strada perpendicolare alla Friedrichstraße, molto più larga (circa 30 metri contro 15), una terza sua proposta, quella che poi fu realizzata, venne approvata il 22 maggio 1893 a pochi mesi dalla sua scomparsa (6 dicembre 1892).

A favore di questa terza proposta giocarono non pochi fattori:

- nel 1881 sempre il Von Siemens era riuscito a costruire il primo tram elettrico a Berlino e a vincere la gara per la costruzione della prima linea metropolitana elettrica sotterranea di Budapest, chiamata Földalatti, che sarebbe stata aperta nel 1896, in occasione del primo millennio di fondazione dell'Ungheria;

- a Londra nel 1890 era stata aperto il primo tratto di una metropolitana elettrica, la nota The Tube, fra King William Street e Stockwell;

- il tracciato della linea sopraelevata era stato spostato nei viali Skalitzerstraße e Bülowstraße, due dei più ampi di Berlino (mediamente 40 metri di larghezza) che consentivano sia l'installazione dell'impalcato in acciaio (8 metri di larghezza) che la costruzione delle fermate sopraelevate (18 metri di larghezza) al centro della sede stradale senza troppa invasività della struttura sia da un punto di vista estetico che acustico;

- era previsto un hub di raccordo (il viadotto ferroviario a triangolo Gleisdreieck) fra i tracciati che collegavano i sobborghi allora più periferici della città (Pankow a nord, Charlottenburg ad ovest e Friedrichshain ad est);

- l'hub di raccordo eliminava di fatto la divisione della città creata dalla zona a forma di cuneo, non edificata per la presenza del sedime ferroviario della Reichbahn per Potsdam, che arrivava fino al capolinea di Potsdamerbahnhof, la prima stazione di Berlino aperta nel 1831.

Per l'accesso dei viadotti soprelevati a questa zona fu necessaria la perforazione di alcuni edifici ubicati sui margini di questo cuneo inedificato.



In particolare questo avvenne in due punti: nella Dennewitzplatz di Schöneberg, in prossimità dell'abside della Lutherkirche, e nella Trebbinerstraße, in prossimità della centrale elettrica di alimentazione della rete ed attuale sede della BVG.

I due punti di transito all'interno di edifici divennero presto una caratteristica peculiare delle metropolitana di Berlino, tant'è che spesso venivano riprodotti nelle cartoline dell'epoca.

Ambedue questi punti di transito oggi non esistono più perché andarono completamente distrutti durante i bombardamenti della seconda guerra mondiale.

Esiste ancora invece un terzo punto di transito che fu realizzato nel 1926 nella Dennewitzstraße, quando si decise di ampliare la fermata di Gleisdreieck con il prolungamento del ramo est verso ovest, verso la fermata di Nollendorfplatz.