GLEISDREIECK A BERLIN

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Gleisdreieck attualmente è una stazione della rete metropolitana di Berlino.

In particolare della prima rete metropolitana, quella a sagoma stretta (kleinprofilnetz), inaugurata nel 1902 e completata prima del 1914.

La configurazione iniziale di questa rete (lunga complessivamente circa 11 km) prevedeva 2 direttrici (da O e da E) che convergevano su un viadotto ferroviario a forma di triangolo (detto appunto Gleisdreieck) da quale si dipartiva anche una breve direttrice verso N.

La direttrice da O (da Knie, oggi Ernst-Reuter-Platz, a Gleisdreieck, lunga circa 4 km), attraversando i quartieri più eleganti della città (Charlottenburg), aveva circa metà del percorso sotterraneo (untergrundbahn) e l'altra metà su viadotto (hochbahn).

La direttrice da E (da Warschauer Brücke a Gleisdreieck, lunga circa 5 km) attraversando quartieri più popolari (Kreuzberg) era tutta su viadotto sopraelevato.

La breve direttrice verso N (da Gleisdreieck a Leipziger Platz, lunga circa 1 km), aveva solo l'ultimo tratto sotterraneo.

Il triangolo ferroviario sorgeva sul sedime di quella che era stata la stazione di testa della ferrovia per Dresda (Dresden Bahn, costruita nel 1875 e chiusa pochi anni dopo, nel 1882).

Nella stessa area sorgevano più a N altre 2 grandi stazioni: la stazione di testa della ferrovia per Potsdam (Potsdamer Bahnhof, la prima stazione delle ferrovie prussiane, aperta nel 1838, distrutta nel 1945 e mai ricostruita) e la grandiosa stazione della ferrovia per l'Anhalt (Anhalter Bahnhof, la seconda stazione delle ferrovie prussiane, aperta 1841, distrutta nel 1945 e mai ricostruita).

Gleisdreieck era un punto nevralgico della nuova rete metropolitana, fortemente congestionato, impegnato da circa 20 treni l’ora, tutti affollati di passeggeri, la cui inadeguatezza si rivelò ben presto, solo dopo 6 anni dalla inaugurazione.

Infatti il 26 Settembre 1908 alle 13:42 un convoglio proveniente dalla stazione di Leipziger Platz e diretto al capolinea di Möckernbrücke (impegnando l'incrocio con semaforo rosso) speronò un altro convoglio proveniente da Bülowstraße e diretto anch'esso a Möckernbrücke (che aveva impegnato l'incrocio con semaforo verde).

La prima carrozza del convoglio speronato precipitò dal viadotto con un salto di 8 m uccidendo sul colpo 18 passeggeri e ferendone gravemente 21 (con un bilancio paragonabile a quello del deragliamento dell'Elevador da Gloria a Lisbona il 3 settembre 2025).

Il drammatico incidente convinse tutti che Gleisdreieck doveva essere completamente riprogettato e fu trasformato in una stazione ferroviaria a 2 livelli (che portava lo stesso nome) dove si incrociavano quella che attualmente è la linea U1 (al livello superiore e che fino al 1926 aveva qui il capolinea, eliminato con l'apertura del raccordo per Nollendorfplatz), con quella che attualmente è la linea U2 (a livello inferiore).

Questa à la struttura che è arrivata ai giorni nostri.

Dopo la costruzione del Muro (13 agosto 1961) Gleisdreieck divenne il nuovo capolinea per quella che è attualmente la linea U2 (che fu spezzata in 2 rami, quello occidentale e quello orientale, che aveva il nuovo capolinea a Potdsamer Platz). 

Il capolinea della U2 venne nuovamente spostato il 1° gennaio 1972 a Wittenbergplatz (per scarsità di traffico), mentre rimase invece del tutto regolare il servizio sulla piattaforma superiore per la linea U1.

A vent'anni dalla costruzione del Muro (1984) Gleisdreieck divenne anche il capolinea della nuova ferrovia a levitazione magnetica M-Bahn (Magnet Bahn) che con un percorso di 1,6 km sui binari abbandonati e riadattati del tratto della U2 spezzata, sarebbe dovuta arrivare a Kemperplatz, proprio al centro del quartiere intorno a Potdsamer Platz (che era rimasta al di là del Muro) e che si era voluto rilanciare con la costruzione della Philarmonie, della Staatsbibliothek e della Neue Nationalgalerie.

Nel suo percorso sui binari riadattati della vecchia U2, dopo la fermata intermedia di Bernburger Straße, virando a sinistra su un nuovo viadotto sopra passava il piazzale ove dopo la caduta del Muro si svolgeva il "mercatino polacco" e raggiungeva l'area ove in seguito fu costruito il "Sony Center". 

Una serie di continui ritardi e contrattempi tecnici fece slittare la prevista apertura del 1987 fino al 1989 (quando si svolsero i primi viaggi con passeggeri), con l'attivazione del servizio regolare solo nel 1991.

Questo durò appena 2 mesi visto che il Muro era ormai caduto da 2 anni e su quei binari era ormai possibile ricongiungere i 2 rami della linea U2, ripristinandola completamente.

​Caratteristica unica e molto particolare del triangolo di Gleisdreieck (costruito nel cuneo non edificato per la presenza dei sedimi delle 3 antiche ferrovie prussiane) fu il modo con il quale i binari che lo attraversavano furono raccordati con quelli posati nel resto della città.

Poiché nei 3 punti di raccordo ai margini del cuneo inedificato:

* Dennewitzplatz, in prossimità dell'abside della chiesa di Lutherkirche,

* Trebbinerstraße, in prossimità della centrale elettrica di alimentazione della rete ed attuale sede di BVG, gestore della rete,

* Dennewitzstraße, sul raccordo aperto nel 1926 per Nollendorfplatz,

erano presenti degli edifici, non si esitò addirittura a perforarli per consentire il transito dei convogli (immaginiamo con quale gaudio degli abitanti dell'edificio perforato e di quelli circostanti).

Questa caratteristica (che va sotto il nome di hausdurchfahrt) è andata praticamente perduta dopo i bombardamenti della II guerra mondiale (è sopravvissuta solo quella di Dennewitzstraße).

Una quarta "perforazione" è stata creata recentemente in prossimità della stazione Mendelssohn Bartholdy Park, ove però questa volta un edificio (un hotel) è stato costruito intorno alla linea metropolitana preesistente (anche in questo caso immaginiamo con quale gaudio per i clienti di questo hotel).

MOTRICI C&T/CASARALTA SULLA SPOLETO-NORCIA

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi delle motrici bidirezionali a carrelli C&T/Casaralta/TIBB appartenenti al gruppo di 5 unità (da A1 ad A5) che la Società Subalpina Imprese Ferroviarie (SSIF) acquistò nel 1926 per l'esercizio della linea Spoleto-Norcia, riprese durante la normale vita operativa, sia prima del revamping del 1957, sia negli anni seguenti, fino alla chiusura della linea nel 1968 ed il successivo trasferimento delle motrici presso la Ferrovia Genova-Casella, ove ne sono sopravvissute solo 2 (A5 ex A2 e A6 ex A3), di cui solo l'A5 in ordine di marcia.

Il revamping del 1957 interessò solo le prime 4 motrici Carminati&Toselli (da A1 a A4) che ricevettero una nuova cassa (bombata in livrea avorio), un nuovo equipaggiamento di trazione, la predisposizione per comando multiplo e la frenatura elettrica.

La ricostruzione venne affidata al consorzio Casaralta/TIBB.

Le motrici che passarono nel 1970 alla Ferrovia Genova-Casella ripresero servizio dopo l'adeguamento dello scartamento (da 950 a 1000 mm), della tensione di linea (da 2400 VDC a 3000 VDC), alcuni adeguamenti di sagoma sulle installazioni fisse, richieste dalla notevole larghezza dei mezzi (2,65 m) e la rinumerazione da A4 ad A7.

L'elettromotrice A5, l'unica non ristrutturata, fu demolita a Spoleto nel 1972, mentre a Casella l'A4 (ex A1) fu demolita nel 2014 e l'A7 (ex A4) nel 2016.

Attualmente solo la motrice A5 (ex A2) presta regolare servizio (in livrea avorio-azzurro), mentre l'A6 (ex A3) è accantonata in attesa di restauro.

ELETTROTENI BIARTICOLATI "A GIOSTRA" (III)

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi degli ElettroTreni (ET) bidirezionali biarticolati "a giostra" Stanga/TIBB appartenenti al gruppo di 2 unità (ET007 ed ET008) sulla relazione Trento <> Malè della Ferrovia Trento-Malè (FTM), ripresi durante la loro vita operativa (1967-2004).

I 2 ET furono acquisiti nel 1966 dalle Ferrovie delle Dolomiti (SFD) dopo la cessazione del sevizio sulla Calalzo <> Cortina ed immessi in servizio dopo una serie di interventi di adattamento (trasformazione dello scartamento dei carrelli da 950 mm della SFD ai 1000 mm della FTM; modifica degli organi di aggancio e repulsione, dei predellini di salita e discesa delle porte; unificazione delle 2 classi presenti sulle SFD in un unica classe, con uniformizzazione delle sedute).

Il 21 dicembre 1967 entrò in servizio l’ET 008, il 20 maggio 1969 l’ET 007.

La livrea esterna rimase inizialmente quella di SFD (avorio-azzurro), ma subito dopo fu modificata adottando gli stessi colori del parco rotabili di FTM (grigio alternato a fasce bianche).

I 2 ET effettuarono solo occasionalmente corse fino a Malé, considerata la loro ridotta potenza e la scarsa affidabilità della frenatura elettrica (la pendenza massima sulla Calalzo <> Dobbiaco era del 35‰, contro quella del 50‰ della Trento <> Malé dopo Mezzolombardo).

Nel 1986 subirono un profondo revampig (con il ripristino del funzionamento del sistema di frenatura elettrica, l'installazione del comando multiplo, il completo rifacimento delle cabine, un nuovo banco di manovra ergonomico, la sostituzione completa dell’arredamento interno unificato sulle 3 casse, la nuova fanaleria sulle 2 testate, la nuova livrea grigio con fasce rosse).

Così rinnovati sono stati utilizzati per altri vent’anni alla stessa stregua dei rimanenti veicoli di FTM, entrando in composizione, senza alcuna limitazione, con qualsiasi convoglio e sull’intero percorso, nel frattempo prolungato da Malé a Marilleva (2003).

Con l'arrivo degli ET Alstom Coradia (2004/2006) quasi l'intero parco esistente è stato accantonato, compresi i 2 ET che sono stati riportati alla livrea originaria di SFD ed esposti presso il Museo Ttram e l'aeroporto Caproni di Trento (in attesa magari di un ritorno in ordine di marcia).

ELETTROTRENI BIARTICOLATI "A GIOSTRA" (II)

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi degli ElettroTreni (ET) bidirezionali biarticolati "a giostra" Stanga/TIBB appartenenti al gruppo di 2 unità (ET007 ed ET008) sulla relazione Calalzo <> Cortina delle Ferrovie delle Dolomiti (SFD) (Calalzo <> Cortina <> Dobbiaco), ripresi durante lo svolgimento delle Olimpiadi Invernali di Cortina (1956) e presso il Museo Ttram di Trento.

I 2 ET SFD furono rispettivamente immessi in servizio il 7 dicembre 1955 e l’11 gennaio 1956, nell'imminenza dell'apertura delle Olimpiadi (26 gennaio /5 febbraio 1956).

Quando venne deciso di assegnare a Cortina d’Ampezzo le Olimpiadi Invernali del 1956, uno dei problemi che maggiormente preoccupava gli organizzatori era quello di come poter far raggiungere facilmente la "Regina delle Dolomiti" da parte di atleti e spettatori.

Esisteva un progetto di ricostruzione a scartamento normale e con un nuovo tracciato (elaborato dall’ingegnere trentino Antonio Sardagna) della originaria ferrovia a scartamento ridotto (950 mm) Calalzo <> Cortina <> Dobbiaco, messa in servizio con trazione elettrica nel 1929.

La spesa si dimostrò insostenibile e venne adottato un meno costoso programma di interventi per potenziare la linea esistente che prevedeva, tra l’altro, l’acquisto di 2 ET a 3 casse, del tutto analoghi alle 3 unità fornite nel 1953 alla Ferrovia Roma-Fiuggi, esercita da STEFER. 

I 2 ET SFD avevano un aspetto esterno assai simile a quello degli ET STEFER, incluse le 2 articolazioni "a giostra" che li caratterizzavano.

Si differenziavano per la livrea (avorio-azzurro invece di castano-isabella), per l’assenza di un compartimento bagagli, per gli organi di aggancio manuali invece dell’accoppiatore automatico integrale Scharfenberg, per l'assenza del comando multiplo e dei freni con pattini elettromagnetici.

Come gli ET STEFER quelli SFD avevano posti a sedere di 1ª e 2ª classe (36 sedute e schienali molleggiati con rivestimento in velluto rosso in 1ª, nelle casse d'estremità, e 56 sedute e schienali in legno in 2ª, nella cassa centrale ed in corrispondenza delle 2 “giostre”) con 2 ritirate collocate nelle casse estreme.

Dopo le necessarie messe a punto, i 2 ET dimostrarono subito le loro performance rispetto al materiale rotabile già in esercizio, tanto da meritarsi il soprannome di “Jolly delle Dolomiti” o anche di “Tre di cuori”.

Malgrado la maestosità e bellezza dei paesaggi attraversati, la concorrenza automobilistica si faceva sempre più pesante (con una motorizzazione di massa in piena espansione) e questa, unita alla ridotta manutenzione degli impianti fissi, al difficile tracciato (raggi di curva che scendevano fino a 60 metri) e alla presenza di numerosi e pericolosi passaggi a livello, portò nel 1962 alla soppressione del servizio Cortina <> Dobbiaco e nel 1964 alla cessazione della rimanente tratta Calalzo <> Cortina.

Per i 2 ET, ancora all’inizio della loro vita operativa, si prospettò la vendita alla Ferrovia Trento Malé (FTM) ove dopo 37 anni di servizio sono ora conservati (nella livrea originale SFD ma non in ordine di marcia) presso il Museo Ttram e l'aeroporto Caproni di Trento.

ELETTROTRENI BIARTICOLATI "A GIOSTRA" (I)

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi degli ElettroTreni (ET) bidirezionali biarticolati "a giostra" Stanga/TIBB appartenenti alle 2 serie di 10 unità complessive (da 801 a 803 e da 811 a 817) sulla relazione Roma <> Fiuggi della rete delle ex Ferrovie Vicinali (SFV) (Roma <> Fiuggi <> Alatri <> Frosinone), ripresi in convoglio in livrea castano-isabella (2 unità in comando multiplo), presso i capilinea di Fiuggi e di Roma Laziali, lungo la ripida salita del Monte Scalambra (fino al 60 ‰), in sede promiscua lungo la via Prenestina a Fiuggi ed in mostra statica (ET 801) presso la Stazione Museo di Colonna.

Con l'entrata in esercizio nel 1953 dei primi 3 ET sulla tratta Roma <> Fiuggi si realizzava (migliorandolo) il progetto originario del 1941 che STFER aveva predisposto per la Ferrovia dei Castelli (che prevedeva la costruzione di una motrice extraurbana bidirezionale a 2 casse su 3 carrelli, unite con un elemento intermedio, la giostra Urbinati, che poggiava sul carrello centrale) e che non fu mai attuato a causa dell'incedere degli eventi bellici e per la decisione intervenuta di lì a pochi anni (1948) di cessare gradualmente l'esercizio tranviario per i Castelli.

La configurazione era quella tipica tutta italiana dell'ET (elettromotrice articolata a più casse in cui quelle contigue condividono un unico carrello, con carrelli tutti o quasi motori) che era stata adottata per la prima volta in Italia con i noti ETR 200 delle Ferrovie dello Stato già negli anni ’30 del '900.

I nuovi ET STEFER prevedevano una doppia articolazione "a giostra" con 4 carrelli tutti motori che determinava la cosiddetta "aderenza totale a potenza distribuita", particolarmente adatta per i tracciati tortuosi con ridotti raggi di curvatura (come quelli della Roma <> Fiuggi).

Inoltre la potenza distribuita su tutti i carrelli, oltre a garantire maggiori prestazioni e contenere il carico massimo assiale, consentiva la circolazione anche su linee con armamento leggero (come la Roma <> Fiuggi). 

Gli ET STEFER disponevano inoltre sia della frenatura elettromagnetica a pattini (utilissima per tracciati con forti pendenze e con tratte stradali in sede promiscua come la Roma <> Fiuggi) sia dell'accoppiatore automatico Scharfenberg (validissimo per facilitare le manovre di aggancio e sgancio nei convogli a comando multiplo, ampiamente utilizzati sulla Roma <> Fiuggi).

Rimasero in esercizio sulla Roma <> Fiuggi fino al 26 dicembre 1983 (giorno di chiusura della tratta San Cesareo <> Fiuggi), dopo di che furono impiegati fino al 1998 sulla tratta Roma-Pantano.

L'ET 801 (fusione fra le casse superstiti dell'801 ed 802 incidentati) è conservato in livrea castano-isabella presso la Stazione Museo di Colonna.

PROTOTIPO 7001 A ROMA

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi del prototipo della motrice articolata unidirezionale a carrelli Stanga/TIBB 7001 che ATAG acquisì dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova nel 1941 dopo che queste nel 1938 avevano consegnato a STFER un prototipo analogo numerato 401 destinato alla rete dei Castelli.

Il prototipo sarebbe dovuto essere il capofila di una fornitura di serie di ben 70 vetture.

Ambedue i prototipi mantenevano la caratteristica articolazione "a giostra" (su 2 casse e 3 carrelli, con casse perfettamente simmetriche per un eventuale utilizzo bidirezionale) e la disposizione di guida a sinistra con comando automatico a pedale.

Si differenziavano per dettagli della cassa e per i carrelli di estremità, a boccole esterne e dotati di pattini elettromagnetici.

Il prototipo fu messo in servizio nel 1941 a guerra inoltrata e girò per qualche tempo nelle condizioni di origine.

Fu poi ritirato per delle modifiche al carrello centrale (che fu sostituito con un altro dotato anch'esso di pattini) ed al pantografo, che fu sostituito dalla classica presa di corrente ATAG.

Il 19 luglio 1943 fu gravemente danneggiato all'interno delle Officine Centrali durante il bombardamento alleato del quartiere San Lorenzo.

Gli eventi bellici rimandarono l'inizio della fornitura (nel frattempo ridotta a 50 vetture) al 1947, con la prima vettura consegnata numerata 7003, visto che non si era ancora decisa la sorte del relitto della 7001.

Prima della fine della fornitura il relitto venne radiato e l'ultima vettura di serie consegnata venne rinumerata 7001.

Le motrici Stanga con articolazione "a giostra" sono tutt'ora in servizio (dopo quasi ottant'anni) con prestazioni imparagonabili a tutte le vetture che le hanno precedute e a tutte quelle che le hanno seguite.