Elettrotreni bloccati bidirezionali OMS/TIBB e OEMF/TIBB costruiti tra il 1961 ed il 1965 da ATM Milano nelle composizioni a 3 elementi (rimorchiata semipilota+motrice+rimorchiata semipilota) ed assegnati alle serie 400 (un prototipo), 500 (12 convogli) e 800 (10 convogli).
L'esigenza di utilizzare delle composizioni bloccate bidirezionali nacque alla fine degli anni '50 del '900 quando il parco tranviario interurbano di ATM Milano era costituito da motrici e rimorchiate costruite nei decenni precedenti, e utilizzate in composizione variabili, con conseguenti sensibili perdite di tempo ai capilinea per la formazione dei convogli che necessitavano del cosiddetto "salto della motrice".
Inoltre ATM Milano decise di utilizzare il nuovo materiale in composizioni bloccate bidirezionali, anche in previsione dell'attivazione su alcune tratte preesistenti di un esercizio simile alle linee metropolitane (le cosiddette metrotramvie).
I 3 elementi del complesso provenivano da altro materiale rotabile (in particolare dalle motrici serie 500 del 1953, serie 100 del 1941 e dalle rimorchiate serie 300 del 1950-53) che veniva assemblato nelle officine aziendali di ATM Milano (assumendo una nuova numerazione).
Alle motrici bidirezionali originarie venivano sezionate le 2 cabine pilota che erano poi collocate ad uno degli estremi delle 2 rimorchiate.
Per eseguire tali attività si immagini quale perizia e quale dominio delle tecnologie elettromeccaniche fossero presenti in quelle officine in quel periodo.
I convogli serie 500 e quelli serie 800 erano accoppiabili in comando multiplo fino a 3 complessi, con convogli che potevano raggiungere i 132 metri.
Il primo utilizzo di queste composizioni (con la caratteristica livrea giallo-bianca) fu su la tratta Milano <> Gorgonzola delle Tranvie dell'Adda (Milano <> Vaprio, con diramazione Villa Fornaci <> Cassano, e Milano <> Vimercate, con diramazione Brugherio <> Monza) che fu traslata su un nuovo sedime a doppio binario, scartamento ferroviario (1435 mm) piuttosto che tramviario (1445 mm), elettrificazione a 1200 VDC piuttosto che 600 VDC
Il nuovo servizio fu denominato Linee Celeri dell'Adda, che nei progetti sarebbero dovute addirittura arrivare a Bergamo mentre in realtà non andarono mai oltre Gorgonzola.
L'esercizio durò un breve periodo (dal 1968 al 1972) perché alla fine la nuova tratta fu inglobata nella costruenda linea M2 della Metropolitana Milanese (portando l'alimentazione a 1500 VDC).
Conseguentemente alcuni dei convogli della serie 500 e 800 furono originariamente predisposti per l'esercizio bitensione, potendo operare sia sotto i 600 VDC della rete urbana che i 1200 VDC delle Linee Celeri.
Per l'alimentazione a 1200 VDC si servivano di un pantografo posto sulla motrice centrale, mentre per quella a 600 VDC erano presenti 2 prese di corrente ad asta e rotella montate sulle rimorchiate pilota.
Le Tramvie dell'Adda avevano come capolinea interno quello di Milano Piazza Aspromonte; le Linee Celeri dell'Adda Piazza Sire Raul.
Alla chiusura di queste tratte tutti i convogli bloccati vennero trasferiti sulle Tramvie della Brianza (Milano <> Giussano/Carate e Milano <> Limbiate), venendo sottoposti a revisione, nuova livrea arancione, rifacimento di interni, casse e finestrini, nuove testate dei rimorchi pilota, sostituzione degli avviatori, eliminazione dell'apparato a 1200 VDC e del comando multiplo, sostituzione delle prese di corrente ad asta e rotella con pantografi.
Le Tramvie della Brianza avevano come capolinea interno quello di Milano Via Valtellina, mentre quello esterno era Giussano/Carate (per la linea denominata 178) e Limbiate (per la linea denominata 179).
Queste 2 linee sono state le ultime ad essere dismesse, con chiusure iniziate nel 1958 e protrattesi fino 2011 per la linea 178, e dal 1999 al 2022 per la linea 179.
Nello stesso periodo nel quale ATM Milano metteva in produzione 23 treni bloccati, STEFER Roma faceva altrettanto assemblando 9 treni bloccati in composizione da 3 elementi ed altrettanti da 2.
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