*
Le "Urbinati" sono delle elettromotrici articolate unidirezionali a due casse e tre carrelli, che prendono il nome dall'ing. Mario Urbinati, progettista della particolare articolazione che le caratterizza, detta a suo ricordo "giostra Urbinati". L'Urbinati fu prima direttore tecnico della STFER di Roma, poi passò alle Officine Meccaniche della Stanga (OMS) di Padova, ove furono costruiti per molti anni questi rotabili, noti anche come "Stanga" o "TAS" (Treno Articolato Stanga).
La "giostra Urbinati" consentì di realizzare un ambiente a due casse praticamente senza restringimento interno in corrispondenza dello snodo e senza la necessità di dover adottare lunghi mantici di intercomunicazione.
La sua prima applicazione si ebbe sul prototipo 401 del 1938 per la STFER di Roma. Nel 1941 a questo prototipo seguì un primo gruppo di 11 esemplari di serie (402-412), che prestarono servizio sul tratto urbano della Tramvia dei Castelli Romani fino alla sua chiusura, avvenuta il 15 febbraio 1980. Nel 1952-53 a questo primo gruppo seguì una piccola serie di 8 motrici (501-508) del tutto identiche però a quelle costruite per l'ATAC di Roma nel 1948, alla quale furono cedute dopo la chiusura del 1980, e dove prestano ancora regolare servizio come 7101-7115. Il prototipo 401, che aveva subìto delle sostanziali modifiche soprattutto nella parte frontale negli anni '50, dopo la chiusura dell'esercizio subì un lungo accantonamento presso il deposito dell'Alberone prima e quello di Grottarossa poi. Attualmente è in fase di restauro a Torino; la conclusione del quale è prevista per il 2011 in occasione delle 150° anniversario dell'Unità d'Italia.
Un secondo prototipo, il 7001, fu costruito nel 1941 per l'ATAG di Roma, ma andò quasi completamente distrutto presso le Officine Centrali di via Prenestina durante il bombardamento anglo-americano del quartiere San Lorenzo del 19 luglio 1943. A questo prototipo seguì nel 1948 una serie di 50 motrici Stanga (7003-7099 più la 7001 ricostruita), che ancora oggi dopo cinquant'anni svolgono giornalmente il loro onorato servizio sulla rete romana.
Un piccola serie di 5 elettromotrici (4500-4504) fu costruita nel 1942 anche per l'ATM di Milano, ove prestarono servizio sulla linea di Circonvallazione fino alla fine degli anni '60. A questa seguirono due serie di articolate bicassa più numerose: la 4601-4613 di 13 esemplari del 1955 e la serie 4714-4733 di 20 esemplari del 1956, tuttora in esercizio sulla rete milanese.
Non si può non rammentare che la "giostra Urbinati" fu applicata anche su un prototipo filoviario, l'8001, costruito per l'ATAG di Roma sempre dalle OMS di Padova nel 1941, a due casse articolate, con asse portante e sterzante anteriore e due assi motori centrale e posteriore, dei quali quest'ultimo anch'esso sterzante. Il filobus fece servizio solo sulla linea 107, da piazza Sempione (Monte Sacro) a piazza S. Bernardo ed anche sporadicamente, finché fu ritirato dall'esercizio nel 1953 e demolito. Ad esso non seguì alcuna serie se non quella dei 30 filosnodati bimodali Solaris/Ganz Trollino (8501-8530) che dopo circa cinquant'anni, dal 2005, percorrono quasi lo stesso itinerario.
La "giostra Urbinati" trovò applicazione anche in campo ferroviario ove le OMS costruirono nel 1953 un primo gruppo di 3 elettrotreni articolati bidirezionali a 3 casse (801-803) e nel 1962 un secondo gruppo di 7 (811-817) per la Ferrovia Roma-Fiuggi. Nel 1956 costruirono un analogo gruppo di 2 esemplari (007-008) per le Ferrovie delle Dolomiti.
sabato 19 aprile 2008
martedì 8 aprile 2008
CIRCOLARE ROSSA (1931-1975)
*
La Circolare Rossa, più nota come "la rossa" (dal colore della tabella di linea), per circa quarantacinque anni è stata "il tram" di Roma.
Fu istituita il 21 aprile del 1931, a completamento della riforma tramviaria del 1930, con due linee, la ED (Esterna Destra) e la ES (Esterna Sinistra), che percorrevano un anello (la ED in senso orario e la ES in senso antiorario) lungo circa 18 chilometri che aveva il seguente itinerario:
p.te Risorgimento-v.le Belle Arti-v. U. Aldrovandi-v.le Rossini-v.le Liegi-v.le Regina Margherita-p.le Verano-v. Tiburtina-v. di Santa Bibiana-v. Lamarmora-p. Vitt. Emanuele-v. E. Filiberto-v.le Manzoni-v. Labicana-Colosseo-v. di S. Gregorio-v.le Aventino-p.ta S. Paolo-v. Marmorata-p.te Sublicio-v. G. Induno-v.le del Re (v.le di Trastevere)-p.te Garibaldi-l.gotevere dei Vallati, dei Tebaldi, dei Sangallo, dei Fiorentini-p.te Vitt. Emanuele-Borgo-p. Rusticucci-v. p.ta Angelica-v. Ottaviano-v.le G. Cesare-l.gotevere Michelangelo-p.te Risorgimento.
L'anello, pur subendo negli anni alcune varianti, rimase fondamentalmente lo stesso fino alla chiusura dell'esercizio.
Il 1° agosto 1935 venne eliminato il transito per p. Vittorio;
il tratto: p.le Verano-v. Tiburtina-v. di Santa Bibiana-v. Lamarmora-p. Vittorio Emanuele-v. E. Filiberto-v.le Manzoni,
fu sostituito dal nuovo percorso: p.le Verano-v. dei Reti-v.le dello Scalo S. Lorenzo-p.le p.ta Maggiore-v. Eleniana-p. S. Croce-v. Carlo Felice-p.le p.ta S. Giovanni-v. E. Filiberto-v.le Manzoni.
Il 28 aprile 1938 venne eliminato il transito per San Pietro (p. Rusticucci);
tratto: p.te Vitt. Emanuele-Borgo-p. Rusticucci-v. p.ta Angelica-v. Ottaviano,
fu sostituito dal nuovo percorso: p.te Vitt. Emanuele-p. Pia-v. Fosse di Castello-l.go p.ta Castello-v. Vitelleschi-p. A. Capponi-v. S. Porcari-p. Risorgimento-v. Ottaviano.
Il 29 febbraio 1962 venne eliminato il transito per ponte Risorgimento;
il tratto: p. Cinque Giornate-l.gotevevere delle Armi-p. Monte Grappa-p.te Risorgimento-p.le Belle Arti,
fu sostituito dal nuovo percorso: p. Cinque Giornate-p.te Matteotti-v. Azuni-v. Flaminia-p.le Belle Arti.
Nel 1970 venne eliminato il transito per Trastevere;
il tratto: v. Marmorata-p.te Sublicio-v. G. Induno-v.le di Trastevere-p. Sonnino-p.te Garibaldi-l.gotevere dei Vallati,
fu sostituito dal nuovo percorso: v. Marmorata-l.gotevere Aventino, dei Pierleoni, de' Cenci-l.gotevere dei Vallati.
L'esercizio tramviario della ES cessò il 16 agosto del 1960, in occasione dell'apertura delle Olimpiadi di Roma, sostituito dalla linea autobus 30. Quindici anni dopo, il 3 marzo 1975, anche la circolare ED, nel 1973 divenuta linea 29, cessò di esistere con la frattura dell'anello e la creazione della nuova linea tramviaria 30, detta "ad U", che da piazza Risorgimento raggiungeva piazza San Giovanni di Dio, ripercorrendo fino a via Induno gran parte dei binari che furono de "la rossa".
Sulle linee furono inizialmente impiegate le nuove motrici a carrelli MRS, sostituite nel 1950 dalle motrici articolate Stanga.
Qui le MRS, quando servivano la linea 30, e le Stanga, quando servivano la linea 19, in due tratti che furono de "la rossa": a Porta Maggiore, nell'autunno del 1987, e a Valle Giulia, nella primavera del 1990.
La Circolare Rossa, più nota come "la rossa" (dal colore della tabella di linea), per circa quarantacinque anni è stata "il tram" di Roma.
Fu istituita il 21 aprile del 1931, a completamento della riforma tramviaria del 1930, con due linee, la ED (Esterna Destra) e la ES (Esterna Sinistra), che percorrevano un anello (la ED in senso orario e la ES in senso antiorario) lungo circa 18 chilometri che aveva il seguente itinerario:
p.te Risorgimento-v.le Belle Arti-v. U. Aldrovandi-v.le Rossini-v.le Liegi-v.le Regina Margherita-p.le Verano-v. Tiburtina-v. di Santa Bibiana-v. Lamarmora-p. Vitt. Emanuele-v. E. Filiberto-v.le Manzoni-v. Labicana-Colosseo-v. di S. Gregorio-v.le Aventino-p.ta S. Paolo-v. Marmorata-p.te Sublicio-v. G. Induno-v.le del Re (v.le di Trastevere)-p.te Garibaldi-l.gotevere dei Vallati, dei Tebaldi, dei Sangallo, dei Fiorentini-p.te Vitt. Emanuele-Borgo-p. Rusticucci-v. p.ta Angelica-v. Ottaviano-v.le G. Cesare-l.gotevere Michelangelo-p.te Risorgimento.
L'anello, pur subendo negli anni alcune varianti, rimase fondamentalmente lo stesso fino alla chiusura dell'esercizio.
Il 1° agosto 1935 venne eliminato il transito per p. Vittorio;
il tratto: p.le Verano-v. Tiburtina-v. di Santa Bibiana-v. Lamarmora-p. Vittorio Emanuele-v. E. Filiberto-v.le Manzoni,
fu sostituito dal nuovo percorso: p.le Verano-v. dei Reti-v.le dello Scalo S. Lorenzo-p.le p.ta Maggiore-v. Eleniana-p. S. Croce-v. Carlo Felice-p.le p.ta S. Giovanni-v. E. Filiberto-v.le Manzoni.
Il 28 aprile 1938 venne eliminato il transito per San Pietro (p. Rusticucci);
tratto: p.te Vitt. Emanuele-Borgo-p. Rusticucci-v. p.ta Angelica-v. Ottaviano,
fu sostituito dal nuovo percorso: p.te Vitt. Emanuele-p. Pia-v. Fosse di Castello-l.go p.ta Castello-v. Vitelleschi-p. A. Capponi-v. S. Porcari-p. Risorgimento-v. Ottaviano.
Il 29 febbraio 1962 venne eliminato il transito per ponte Risorgimento;
il tratto: p. Cinque Giornate-l.gotevevere delle Armi-p. Monte Grappa-p.te Risorgimento-p.le Belle Arti,
fu sostituito dal nuovo percorso: p. Cinque Giornate-p.te Matteotti-v. Azuni-v. Flaminia-p.le Belle Arti.
Nel 1970 venne eliminato il transito per Trastevere;
il tratto: v. Marmorata-p.te Sublicio-v. G. Induno-v.le di Trastevere-p. Sonnino-p.te Garibaldi-l.gotevere dei Vallati,
fu sostituito dal nuovo percorso: v. Marmorata-l.gotevere Aventino, dei Pierleoni, de' Cenci-l.gotevere dei Vallati.
L'esercizio tramviario della ES cessò il 16 agosto del 1960, in occasione dell'apertura delle Olimpiadi di Roma, sostituito dalla linea autobus 30. Quindici anni dopo, il 3 marzo 1975, anche la circolare ED, nel 1973 divenuta linea 29, cessò di esistere con la frattura dell'anello e la creazione della nuova linea tramviaria 30, detta "ad U", che da piazza Risorgimento raggiungeva piazza San Giovanni di Dio, ripercorrendo fino a via Induno gran parte dei binari che furono de "la rossa".
Sulle linee furono inizialmente impiegate le nuove motrici a carrelli MRS, sostituite nel 1950 dalle motrici articolate Stanga.
Qui le MRS, quando servivano la linea 30, e le Stanga, quando servivano la linea 19, in due tratti che furono de "la rossa": a Porta Maggiore, nell'autunno del 1987, e a Valle Giulia, nella primavera del 1990.
lunedì 17 marzo 2008
FERROVIA DELLE DOLOMITI (1921-1964)
*
La Ferrovia delle Dolomiti è stata una linea a scartamento 950 mm, inizialmente a vapore ed in seguito elettrificata a 3000 V in continua, lunga 65 chilometri, che collegava Calalzo di Cadore, nell'alta Valle del Piave, con Dobbiaco, nell'alta Val Pusteria, attraverso la Valle del Boite, Cortina d'Ampezzo e la Valle del Rienza.
Fu aperta nel 1921 come ferrovia a vapore; nel 1924 passò sotto l'esercizio della Società Anonima per la Ferrovia delle Dolomiti (SFD) che nel 1928 la trasformò completamente in elettrica.
Durante le olimpiadi invernali di Cortina del 1956 oltre 7000 passeggeri giornalieri viaggiarono sui trenini bianchi ed azzurri della SFD.
Il 13 marzo del 1962 venne chiuso all’esercizio il tratto tra Dobbiaco e Cortina, due anni e due mesi dopo quello per Calalzo.
Il servizio fu esercitato inizialmente da 13 locomotive a vapore Feldbahn abbandonate dagli austriaci dopo l’armistizio; in seguito furono acquistate dalle Ferrovie di Montepulciano due vaporiere Henschel, tipo Mallet, adattate dalla Stanga di Padova e numerate come M31 e M32.
Con l'elettrificazione arrivarono nuovi rotabili a trazione elettrica, forniti sempre dalle officine della Stanga che costruirono per la SFD ben 6 elettromotrici con relative rimorchiate.
Per i Giochi Olimpici Invernali di Cortina del 1956 furono acquistati due elettrotreni articolati a tre casse di costruzione OMS/TIBB (bidirezionali, 32 metri, 3 casse, 8 assi, gruppo ET 007-008), quasi gemelli dei tre elettrotreni (gruppo 801-803) che nello stesso periodo erano stati forniti alla Ferrovia Roma-Fiuggi, con i quali condividevano l'articolazione a "giostra Urbinati", ma dai quali differivano per l'assenza dell'accoppiamento in multiplo.
Nel 1967, dopo la chiusura della linea, furono ceduti, una volta aggiornati nello scartamento, alla Ferrovia Trento-Malé, ove inizialmente vennero conservati con i colori originali della livrea SFD. In seguito questa venne variata per ben due volte: prima in bianco-grigio ed in seguito in grigio-rosso.
La ferrovia partiva da Calalzo di Cadore (quota 720 m slm), in corrispondenza della linea a scartamento normale proveniente da Belluno, e, passando per Cortina d'Ampezzo (a quota 1230 m slm), raggiungeva Dobbiaco (1215 m slm) in corrispondenza con la linea a scartamento normale della Val Pusteria.
La stazione più alta era Cima Banche a 1530 m slm; il dislivello verticale totale era dunque di 810 m.
La ferrovia era a binario unico, con raddoppi e tronchetti nelle stazioni, con una pendenza media del 35 per mille e raggi minimi di curva di 60 m.
Le abbondanti nevicate dei mesi invernali, fermavano spesso la linea che doveva essere ripulita dalla neve a mano in quanto non esistevano mezzi spalaneve. La durata del viaggio da Calalzo a Dobbiaco era circa di 4 ore.
Il "trenino delle Dolomiti", sullo sfondo del Cristallo, nelle scene finali del film di Camillo Mastrocinque "Vacanze d'inverno" con Alberto Sordi e Vittorio De Sica, girato a Cortina nel 1959
La Ferrovia delle Dolomiti è stata una linea a scartamento 950 mm, inizialmente a vapore ed in seguito elettrificata a 3000 V in continua, lunga 65 chilometri, che collegava Calalzo di Cadore, nell'alta Valle del Piave, con Dobbiaco, nell'alta Val Pusteria, attraverso la Valle del Boite, Cortina d'Ampezzo e la Valle del Rienza.
Fu aperta nel 1921 come ferrovia a vapore; nel 1924 passò sotto l'esercizio della Società Anonima per la Ferrovia delle Dolomiti (SFD) che nel 1928 la trasformò completamente in elettrica.
Durante le olimpiadi invernali di Cortina del 1956 oltre 7000 passeggeri giornalieri viaggiarono sui trenini bianchi ed azzurri della SFD.
Il 13 marzo del 1962 venne chiuso all’esercizio il tratto tra Dobbiaco e Cortina, due anni e due mesi dopo quello per Calalzo.
Il servizio fu esercitato inizialmente da 13 locomotive a vapore Feldbahn abbandonate dagli austriaci dopo l’armistizio; in seguito furono acquistate dalle Ferrovie di Montepulciano due vaporiere Henschel, tipo Mallet, adattate dalla Stanga di Padova e numerate come M31 e M32.
Con l'elettrificazione arrivarono nuovi rotabili a trazione elettrica, forniti sempre dalle officine della Stanga che costruirono per la SFD ben 6 elettromotrici con relative rimorchiate.
Per i Giochi Olimpici Invernali di Cortina del 1956 furono acquistati due elettrotreni articolati a tre casse di costruzione OMS/TIBB (bidirezionali, 32 metri, 3 casse, 8 assi, gruppo ET 007-008), quasi gemelli dei tre elettrotreni (gruppo 801-803) che nello stesso periodo erano stati forniti alla Ferrovia Roma-Fiuggi, con i quali condividevano l'articolazione a "giostra Urbinati", ma dai quali differivano per l'assenza dell'accoppiamento in multiplo.
Nel 1967, dopo la chiusura della linea, furono ceduti, una volta aggiornati nello scartamento, alla Ferrovia Trento-Malé, ove inizialmente vennero conservati con i colori originali della livrea SFD. In seguito questa venne variata per ben due volte: prima in bianco-grigio ed in seguito in grigio-rosso.
La ferrovia partiva da Calalzo di Cadore (quota 720 m slm), in corrispondenza della linea a scartamento normale proveniente da Belluno, e, passando per Cortina d'Ampezzo (a quota 1230 m slm), raggiungeva Dobbiaco (1215 m slm) in corrispondenza con la linea a scartamento normale della Val Pusteria.
La stazione più alta era Cima Banche a 1530 m slm; il dislivello verticale totale era dunque di 810 m.
La ferrovia era a binario unico, con raddoppi e tronchetti nelle stazioni, con una pendenza media del 35 per mille e raggi minimi di curva di 60 m.
Le abbondanti nevicate dei mesi invernali, fermavano spesso la linea che doveva essere ripulita dalla neve a mano in quanto non esistevano mezzi spalaneve. La durata del viaggio da Calalzo a Dobbiaco era circa di 4 ore.
Il "trenino delle Dolomiti", sullo sfondo del Cristallo, nelle scene finali del film di Camillo Mastrocinque "Vacanze d'inverno" con Alberto Sordi e Vittorio De Sica, girato a Cortina nel 1959
domenica 16 marzo 2008
TRAM LA SPEZIA (1902-1953)
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Da una serie di cartoline d'epoca alcune immagini della rete tramviaria di La Spezia, inaugurata nel 1902 e chiusa definitivamente nel 1953
Da una serie di cartoline d'epoca alcune immagini della rete tramviaria di La Spezia, inaugurata nel 1902 e chiusa definitivamente nel 1953
FERROVIA ROMA-FIUGGI-ALATRI-FROSINONE (1916-1983)
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La ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone, a scartamento 950 mm ed elettrificata a 1650 V in continua, inizialmente gestita dalla Società delle Ferrovie Vicinali (SFV), alla sua massima espansione raggiunse i 137 chilometri di lunghezza.
Il primo tronco fu aperto all'esercizio il 12 giugno 1916 da Roma a Genazzano (47,5 km), insieme ad una diramazione che da San Cesareo portava a Frascati (15 km). Il capolinea a Roma fu fissato a fianco della stazione Termini, lato via Cavour.
Tra il 6 maggio e il 14 luglio 1917 furono inaugurate le tratte da Genazzano a Fiuggi Centro (30,8 km) e da Fiuggi ad Alatri e poi a Frosinone (33 km); con le diramazioni Vico nel Lazio-Guarcino (3,4 km), Fiuggi città-Fiuggi fonte (4,9 km) e Frosinone SFV-Frosinone FF.SS. (2,8 km).
Il 13 Novembre 1926 fu attivato infine il nuovo tratto urbano Frosinone Madonna della Neve-Frosinone Città e il 28 aprile 1927 la diramazione urbana Centocelle-Piazza dei Mirti a Roma.
*
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Il materiale rotabile fu costituito da una fornitura iniziale di 4 locomotori (gruppo 1), 10 elettromotrici (gruppo 200) e 10 elettromotrici (gruppo 400), tutti di costruzione Breda/GE.
Negli anni venti furono acquisiti 6 elettromotrici Breda/CGE (gruppo 430) e 10 elettromotrici specifiche per il servizio urbano C&T/TIBB (gruppo 420), piú 3 locomotori C&T/TIBB (gruppo 10).
Negli anni cinquanta furono acquistati 6 treni bloccati a due elementi specifici per il servizio interurbano Casaralta/TIBB (3 del gruppo 460 e 3 del gruppo 470).
Alla fine degli anni cinquanta, riutilizzando parte del materiale rotabile acquistato in precedenza, furono costruiti 18 treni bloccati a tre elementi per il servizio urbano, costituiti da una motrice centrale e da due rimorchiate semipilota alle estremità.
Ad un prototipo iniziale a due elementi (motrice 422+rimorchiata 051) seguirono 9 treni a tre elementi (9 motrici gruppo 420 + 18 rimorchiate gruppo 050), 5 treni a due elementi (10 rimorchiate del gruppo 100, 5 delle quali trasformate in motrici), 3 treni a due elementi (3 rimorchiate gruppo 01 trasformate in motrici + 3 rimorchiate gruppo 100). Furono ricostruite anche 9 rimorchiate (3 del gruppo 050 e 6 del gruppo 080) che servivano per ampliare a tre elementi i treni bloccati a due.
Negli anni cinquanta e sessanta furono acquisiti anche 10 elettrotreni articolati a tre casse per il servizio interurbano OMS/TIBB (3 del gruppo 800 e 7 del gruppo 810).
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La ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone, a scartamento 950 mm ed elettrificata a 1650 V in continua, inizialmente gestita dalla Società delle Ferrovie Vicinali (SFV), alla sua massima espansione raggiunse i 137 chilometri di lunghezza.
Il primo tronco fu aperto all'esercizio il 12 giugno 1916 da Roma a Genazzano (47,5 km), insieme ad una diramazione che da San Cesareo portava a Frascati (15 km). Il capolinea a Roma fu fissato a fianco della stazione Termini, lato via Cavour.
Tra il 6 maggio e il 14 luglio 1917 furono inaugurate le tratte da Genazzano a Fiuggi Centro (30,8 km) e da Fiuggi ad Alatri e poi a Frosinone (33 km); con le diramazioni Vico nel Lazio-Guarcino (3,4 km), Fiuggi città-Fiuggi fonte (4,9 km) e Frosinone SFV-Frosinone FF.SS. (2,8 km).
Il 13 Novembre 1926 fu attivato infine il nuovo tratto urbano Frosinone Madonna della Neve-Frosinone Città e il 28 aprile 1927 la diramazione urbana Centocelle-Piazza dei Mirti a Roma.
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Il materiale rotabile fu costituito da una fornitura iniziale di 4 locomotori (gruppo 1), 10 elettromotrici (gruppo 200) e 10 elettromotrici (gruppo 400), tutti di costruzione Breda/GE.
Negli anni venti furono acquisiti 6 elettromotrici Breda/CGE (gruppo 430) e 10 elettromotrici specifiche per il servizio urbano C&T/TIBB (gruppo 420), piú 3 locomotori C&T/TIBB (gruppo 10).
Negli anni cinquanta furono acquistati 6 treni bloccati a due elementi specifici per il servizio interurbano Casaralta/TIBB (3 del gruppo 460 e 3 del gruppo 470).
Alla fine degli anni cinquanta, riutilizzando parte del materiale rotabile acquistato in precedenza, furono costruiti 18 treni bloccati a tre elementi per il servizio urbano, costituiti da una motrice centrale e da due rimorchiate semipilota alle estremità.
Ad un prototipo iniziale a due elementi (motrice 422+rimorchiata 051) seguirono 9 treni a tre elementi (9 motrici gruppo 420 + 18 rimorchiate gruppo 050), 5 treni a due elementi (10 rimorchiate del gruppo 100, 5 delle quali trasformate in motrici), 3 treni a due elementi (3 rimorchiate gruppo 01 trasformate in motrici + 3 rimorchiate gruppo 100). Furono ricostruite anche 9 rimorchiate (3 del gruppo 050 e 6 del gruppo 080) che servivano per ampliare a tre elementi i treni bloccati a due.
Negli anni cinquanta e sessanta furono acquisiti anche 10 elettrotreni articolati a tre casse per il servizio interurbano OMS/TIBB (3 del gruppo 800 e 7 del gruppo 810).
LE TRE ETA' DELLA 404 (1979-1984-2006)
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Elettromotrice articolata OMS-TIBB (19,5 metri, 2 casse, 6 assi) STEFER 404 del 1941, appartenente al gruppo 401-412 di dodici motrici della Tramvia dei Castelli Romani sulle quali, prime al mondo, fu adottato il sistema di articolazione Urbinati (comunemente noto come "giostra Urbinati"), dal nome del suo inventore;
qui nel 1979, un anno prima della radiazione, avvenuta nel 1980 con la chiusura dell'ultimo tratto Termini-Cinecittà della Rete dei Castelli;
nel 1984, dopo un primo restauro, esposta alla mostra "L'economia italiana fra le due guerre: 1919-1939" tenutasi al Colosseo;
nel 2006, dopo un secondo restauro, in mostra nel "Parco Museo Ferroviario Met.Ro." a Porta San Paolo, inaugurato nel 2004.
Elettromotrice articolata OMS-TIBB (19,5 metri, 2 casse, 6 assi) STEFER 404 del 1941, appartenente al gruppo 401-412 di dodici motrici della Tramvia dei Castelli Romani sulle quali, prime al mondo, fu adottato il sistema di articolazione Urbinati (comunemente noto come "giostra Urbinati"), dal nome del suo inventore;
qui nel 1979, un anno prima della radiazione, avvenuta nel 1980 con la chiusura dell'ultimo tratto Termini-Cinecittà della Rete dei Castelli;
nel 1984, dopo un primo restauro, esposta alla mostra "L'economia italiana fra le due guerre: 1919-1939" tenutasi al Colosseo;
nel 2006, dopo un secondo restauro, in mostra nel "Parco Museo Ferroviario Met.Ro." a Porta San Paolo, inaugurato nel 2004.
TRAMVIA DEI CASTELLI ROMANI (1906-1980)
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Materiale rotabile (urbano ed extraurbano) della gloriosa rete tramviaria dei Castelli sopravvissuto ed accantonato nel deposito ATAC di Grottarossa nell'estate del 2002:
motrice articolata OMS-TIBB "Urbinati" (19,5 metri, 2 casse, 6 assi) STEFER 401 del 1938 (gruppo 401-412)
motrice Carminati&Toselli-TIBB (13,3 metri, 1 cassa, 4 assi) STEFER 312 del 1935 (gruppo 301-312) e STEFER 321 del 1937 (gruppo 321-328)
motrice OMS-TIBB "bolognese" (ex bidirezionale, 13,4 metri, 1 cassa, 4 assi) STEFER 201 del 1935 (gruppo 201-210-218-228) acquistata nel 1964 dalla ATM di Bologna
motrice OMS-TIBB "triestina" (ex bidirezionale, 12,1 metri, 1 cassa, 4 assi) STEFER 448 del 1938 (gruppo 443-448) acquistata nel 1963 dalla ACEGAT di Trieste
motrice extraurbana EFB-TH (bidirezionale, 12 metri, 1 cassa, 4 assi) STEFER 64 del 1911 (gruppo 60-69) demolita nel dicembre 2005 (*).
In sottofondo l'altrettanto glorioso Ettore Petrolini in "'Na gita a li Castelli" del 1926, probabilmente ispirata all'autore Franco Silvestri da una scampagnata "fori porta" sulla tramvia dei Castelli.
La rete tramviaria dei Castelli, con scartamento di 1445 mm ed elettrificata a 600 V in continua nelle tratte urbane e a 750 V in continua in quelle extraurbane, era costituita dai due rami principali Roma-Valle Oscura e Roma-Velletri, dal collegamento “intercastellare” Grottaferrata-Albano e dalle diramazioni per Frascati e Lanuvio. Al momento della massima estensione, tra il 1932 ed il 1944, la rete misurava circa 75 chilometri, di cui circa 15 a doppio binario nel percorso urbano.
La parte extraurbana fu sempre a binario unico, prevalentemente in sede stradale, con numerosi raddoppi per gli incroci. Sulle tratte a binario unico la circolazione era regolata da un rudimentale sistema di segnalamento semaforico, che rilevava l’occupazione delle sezioni di blocco (comprese tra due raddoppi) tramite il passaggio del pantografo su slitte poste lungo la linea di contatto all’ingresso e all’uscita dei raddoppi.
Fu inizialmente gestita dalla Società delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma (STFER), che nel 1901 era riuscita ad ottenere la concessione per le linee Roma-Grottaferrata e Frascati-Grottaferrata-Genzano con diramazione Squarciarelli-Valle Oscura nonché della funicolare Valle Oscura-Rocca di Papa.
Il 9 novembre 1903 iniziò l’esercizio commerciale, limitato alla tratta urbana, tra Piazza San Giovanni e l’odierna via delle Cave. Il primo capolinea interno fu presto portato in via Principe Umberto (oggi via Giovanni Amendola, di fianco all’attuale Museo Nazionale Romano), non lontano dalla Stazione Termini, utilizzando in parte i binari urbani della SRTO.
Il 19 febbraio 1906 fu aperto al pubblico il servizio extraurbano, sulla tratta Roma-Grottaferrata-Frascati. Nell’aprile e nell’ottobre dello stesso anno furono aperte, rispettivamente, la linea Grottaferrata-Genzano e la diramazione per Valle Oscura con funicolare per Rocca di Papa. La linea tra vicolo delle Cave (l’attuale Piazza dei Colli Albani) e Albano fu inaugurata il 4 marzo 1912, mentre il prolungamento Genzano-Velletri il 12 settembre 1913. Infine, con l’apertura della diramazione per Lanuvio, l’8 luglio 1916, la rete dei Castelli raggiunse la sua massima estensione.
Il capolinea di via Amendola è stato il principale terminale in Roma della rete dei Castelli, fino alla definitiva chiusura dell’ultima tratta urbana avvenuta il 15 febbraio 1980, il giorno prima dell'apertura della linea A della metropolitana di Roma.
(*) contrariamente alla didascalia nel filmato la motrice non è alla fermata di Ariccia ma presso il capolinea di Frascati
Materiale rotabile (urbano ed extraurbano) della gloriosa rete tramviaria dei Castelli sopravvissuto ed accantonato nel deposito ATAC di Grottarossa nell'estate del 2002:
motrice articolata OMS-TIBB "Urbinati" (19,5 metri, 2 casse, 6 assi) STEFER 401 del 1938 (gruppo 401-412)
motrice Carminati&Toselli-TIBB (13,3 metri, 1 cassa, 4 assi) STEFER 312 del 1935 (gruppo 301-312) e STEFER 321 del 1937 (gruppo 321-328)
motrice OMS-TIBB "bolognese" (ex bidirezionale, 13,4 metri, 1 cassa, 4 assi) STEFER 201 del 1935 (gruppo 201-210-218-228) acquistata nel 1964 dalla ATM di Bologna
motrice OMS-TIBB "triestina" (ex bidirezionale, 12,1 metri, 1 cassa, 4 assi) STEFER 448 del 1938 (gruppo 443-448) acquistata nel 1963 dalla ACEGAT di Trieste
motrice extraurbana EFB-TH (bidirezionale, 12 metri, 1 cassa, 4 assi) STEFER 64 del 1911 (gruppo 60-69) demolita nel dicembre 2005 (*).
In sottofondo l'altrettanto glorioso Ettore Petrolini in "'Na gita a li Castelli" del 1926, probabilmente ispirata all'autore Franco Silvestri da una scampagnata "fori porta" sulla tramvia dei Castelli.
La rete tramviaria dei Castelli, con scartamento di 1445 mm ed elettrificata a 600 V in continua nelle tratte urbane e a 750 V in continua in quelle extraurbane, era costituita dai due rami principali Roma-Valle Oscura e Roma-Velletri, dal collegamento “intercastellare” Grottaferrata-Albano e dalle diramazioni per Frascati e Lanuvio. Al momento della massima estensione, tra il 1932 ed il 1944, la rete misurava circa 75 chilometri, di cui circa 15 a doppio binario nel percorso urbano.
La parte extraurbana fu sempre a binario unico, prevalentemente in sede stradale, con numerosi raddoppi per gli incroci. Sulle tratte a binario unico la circolazione era regolata da un rudimentale sistema di segnalamento semaforico, che rilevava l’occupazione delle sezioni di blocco (comprese tra due raddoppi) tramite il passaggio del pantografo su slitte poste lungo la linea di contatto all’ingresso e all’uscita dei raddoppi.
Fu inizialmente gestita dalla Società delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma (STFER), che nel 1901 era riuscita ad ottenere la concessione per le linee Roma-Grottaferrata e Frascati-Grottaferrata-Genzano con diramazione Squarciarelli-Valle Oscura nonché della funicolare Valle Oscura-Rocca di Papa.
Il 9 novembre 1903 iniziò l’esercizio commerciale, limitato alla tratta urbana, tra Piazza San Giovanni e l’odierna via delle Cave. Il primo capolinea interno fu presto portato in via Principe Umberto (oggi via Giovanni Amendola, di fianco all’attuale Museo Nazionale Romano), non lontano dalla Stazione Termini, utilizzando in parte i binari urbani della SRTO.
Il 19 febbraio 1906 fu aperto al pubblico il servizio extraurbano, sulla tratta Roma-Grottaferrata-Frascati. Nell’aprile e nell’ottobre dello stesso anno furono aperte, rispettivamente, la linea Grottaferrata-Genzano e la diramazione per Valle Oscura con funicolare per Rocca di Papa. La linea tra vicolo delle Cave (l’attuale Piazza dei Colli Albani) e Albano fu inaugurata il 4 marzo 1912, mentre il prolungamento Genzano-Velletri il 12 settembre 1913. Infine, con l’apertura della diramazione per Lanuvio, l’8 luglio 1916, la rete dei Castelli raggiunse la sua massima estensione.
Il capolinea di via Amendola è stato il principale terminale in Roma della rete dei Castelli, fino alla definitiva chiusura dell’ultima tratta urbana avvenuta il 15 febbraio 1980, il giorno prima dell'apertura della linea A della metropolitana di Roma.
(*) contrariamente alla didascalia nel filmato la motrice non è alla fermata di Ariccia ma presso il capolinea di Frascati
giovedì 13 marzo 2008
FERROVIA SPOLETO-NORCIA (1926-1968)
*
La Spoleto-Norcia è stata una ferrovia elettrica, a scartamento metrico e a 2400 V di alimentazione in continua, lunga 51 chilometri, che collegava Spoleto, all'estremità meridionale della Valle Umbra, con Norcia, all'estremità settentrionale dell'altopiano di Santa Scolastica, attraverso il valico di Caprareccia e la Valnerina.
Fu aperta nel 1926, su progetto dell'ingegnere svizzero Erwin Thomann, dalla SSIF (Società Subalpina Imprese Ferroviarie) che già operava al confine svizzero con la "Vigezzina", Domodossola-Locarno.
L'esercizio fu rilevato nel 1965 dalla SSIT (Società Spoletina di Imprese Trasporti) ed il 31 luglio 1968 fu definitivamente dismessa.
Il servizio fu esercitato da cinque elettromotrici Carminati&Toselli/TIBB (bidirezionali, 16 metri, 1 cassa, 4 assi, massa 35 t, potenza continuativa 70 kW, velocità 60 km/h, rodiggio Bo'Bo') del 1926 (gruppo A1-A5).
Nel 1957 le elettromotrici da A1 ad A4 ricevettero una nuova cassa da Casaralta, nuovo equipaggiamento di trazione, predisposizione per accoppiamento multiplo e frenatura elettrica.
Dopo la chiusura della linea furono cedute alla Ferrovia Genova-Casella ove tuttora sono in esercizio (vedi la motrice di testa nel video tratto da YouTube), mentre la A5, che aveva conservato la configurazione originaria, fu demolita.
Per le sue caratteristiche planimetriche ed altimetriche la Spoleto-Norcia può paragonarsi ad una ferrovia alpina e rappresenta un piccolo gioiello di ingegneria ferroviaria.
Lungo il percorso vennero costruite ben 19 gallerie, tra cui quella di valico di quasi 2 km nei pressi di Caprareccia, e 24 ponti e viadotti, alcuni molto arditi e di grande pregio architettonico, con vari tratti di linea elicoidali, simili a quelli che si trovano in molte ferrovie alpine, e con pendenze fino al 45 per mille, nella discesa per Sant'Anatolia.
La durata del viaggio da Spoleto a Norcia era di circa 2 ore ed erano previste le seguenti fermate:
* Spoleto F.S.
* Spoleto città
* Matrignano
* Caprareccia
* Sant'Anatolia di Narco
* Castel San Felice
* Piedipaterno
* Borgo Cerreto
* Triponzo
* Serravalle
* Villa
* Norcia.
Le principali opere d'arte lungo il percorso erano:
1. viadotto Cortaccione, alto 60 m
2. "giretto" elicolidale Caprareccia
3. galleria di valico Caprareccia, lunga 2 km
4. viadotto e galleria elicoidale Tassinare
5. galleria a ferro di cavallo Vallegiana
6. galleria Passo Stretto
7. gallerie le Lastre I e II
8. galleria a ferro di cavallo Triponzo
9. galleria Balza Tagliata
10. galleria Biselli.
La Spoleto-Norcia è stata una ferrovia elettrica, a scartamento metrico e a 2400 V di alimentazione in continua, lunga 51 chilometri, che collegava Spoleto, all'estremità meridionale della Valle Umbra, con Norcia, all'estremità settentrionale dell'altopiano di Santa Scolastica, attraverso il valico di Caprareccia e la Valnerina.
Fu aperta nel 1926, su progetto dell'ingegnere svizzero Erwin Thomann, dalla SSIF (Società Subalpina Imprese Ferroviarie) che già operava al confine svizzero con la "Vigezzina", Domodossola-Locarno.
L'esercizio fu rilevato nel 1965 dalla SSIT (Società Spoletina di Imprese Trasporti) ed il 31 luglio 1968 fu definitivamente dismessa.
Il servizio fu esercitato da cinque elettromotrici Carminati&Toselli/TIBB (bidirezionali, 16 metri, 1 cassa, 4 assi, massa 35 t, potenza continuativa 70 kW, velocità 60 km/h, rodiggio Bo'Bo') del 1926 (gruppo A1-A5).
Nel 1957 le elettromotrici da A1 ad A4 ricevettero una nuova cassa da Casaralta, nuovo equipaggiamento di trazione, predisposizione per accoppiamento multiplo e frenatura elettrica.
Dopo la chiusura della linea furono cedute alla Ferrovia Genova-Casella ove tuttora sono in esercizio (vedi la motrice di testa nel video tratto da YouTube), mentre la A5, che aveva conservato la configurazione originaria, fu demolita.
Per le sue caratteristiche planimetriche ed altimetriche la Spoleto-Norcia può paragonarsi ad una ferrovia alpina e rappresenta un piccolo gioiello di ingegneria ferroviaria.
Lungo il percorso vennero costruite ben 19 gallerie, tra cui quella di valico di quasi 2 km nei pressi di Caprareccia, e 24 ponti e viadotti, alcuni molto arditi e di grande pregio architettonico, con vari tratti di linea elicoidali, simili a quelli che si trovano in molte ferrovie alpine, e con pendenze fino al 45 per mille, nella discesa per Sant'Anatolia.
La durata del viaggio da Spoleto a Norcia era di circa 2 ore ed erano previste le seguenti fermate:
* Spoleto F.S.
* Spoleto città
* Matrignano
* Caprareccia
* Sant'Anatolia di Narco
* Castel San Felice
* Piedipaterno
* Borgo Cerreto
* Triponzo
* Serravalle
* Villa
* Norcia.
Le principali opere d'arte lungo il percorso erano:
1. viadotto Cortaccione, alto 60 m
2. "giretto" elicolidale Caprareccia
3. galleria di valico Caprareccia, lunga 2 km
4. viadotto e galleria elicoidale Tassinare
5. galleria a ferro di cavallo Vallegiana
6. galleria Passo Stretto
7. gallerie le Lastre I e II
8. galleria a ferro di cavallo Triponzo
9. galleria Balza Tagliata
10. galleria Biselli.
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