TRAM ALLE PENDICI DEL CAMPIDOGLIO

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Il Campidoglio, detto anche "Monte Capitolino" (Mons Capitolinus), pur essendo il più piccolo dei colli su cui venne fondata Roma è anche il più noto, tant'è che il termine inglese capitol (palazzo che ospita l'amministrazione di un governo), così come il termine capitale (inteso come città capitale), derivano dal toponimo "Colle Capitolino".

Dalla fine dell'800 è stato oggetto di una devastante opera di isolamento dal resto del tessuto della città, analoga a quella compiuta nello stesso periodo nei confronti del Tevere (con la costruzione dei muraglioni).

Se l'isolamento del Tevere fu imposto per motivi molto pratici (limitare le conseguenze delle inondazioni periodiche), quello del Campidoglio lo è stato solo per motivi ideologici, per assecondare le megalomanie dei nuovi conquistadores della città: i Savoia prima (con la costruzione del Vittoriano) ed il regime fascista poi (con l'apertura di via dell'Impero e di via del Mare).

Dopo questi interventi lo skyline del colle (caratterizzato dalla torre campanaria del Palazzo Senatorio, dalla Basilica dell'Aracoeli e dalla Torre Paolo III Farnese) fu profondamente sconvolto per risultare quello attuale (dominato dalla mole anacronistica del Vittoriamo che schiaccia la Basilica per tutta la sua lunghezza).

Altrettanto sconvolti furono tutti i cittadini che abitavano le pendici del colle (sia sul lato che guarda verso il Teatro di Marcello che su quello opposto, lungo la via Alessandrina) in un fitto dedalo di vie e viuzze che furono spazzate via insieme a loro, letteralmente deportati in altre zone della città, molto più periferiche, abbandonando per sempre quei luoghi che erano stati la loro vita e che divennero solo ricordi.

Il risultato ottenuto è quello sotto gli occhi di tutti.

Il Vittoriano è un monumento che dopo 115 anni dall'inaugurazione è ancora in cerca di identità (prima dedicato a Vittorio Emanuele II, padre della Patria, poi al Milite Ignoto ed infine ridotto a quinta per le esibizioni delle Frecce Tricolori, a polo museale e a belvedere della città), rimasto chiuso al pubblico per circa trent'anni (dal 1969 al 2000) senza che alcuno se ne accorgesse.

Le pendici del colle, dapprima trasformate in parco pubblico (il Parco di Villa Caffarelli), sono ormai inaccessibili da molti anni, dopo che erano diventate luogo di spaccio e prostituzione.

Da un punto di vista tramviario la base del Capidoglio ha visto l'arrivo dei primi tram elettrici nei primi anni del '900 (sulla direttrice Ferrovia <> San Pietro) quando la piazza Venezia stava assumendo l'aspetto attuale, dato che i lavori per la costruzione del Vittoriamo ormai procedevano da anni.

Sia sulla piazza che su quella attigua della Madonna di Loreto, esistevano degli anelli di inversione per le linee che vi facevano capolinea.

Dalla direttrice Ferrovia <> San Pietro si dipartiva (in prossimità del palazzo Bonelli, attuale sede della provincia) una nuova direttrice verso il Foro di Traiano, che percorrendo la via Alessandrina, si diramava ulteriormente con un tratto che risaliva la strada della Tor de' Conti e l'altro che raggiungeva la chiesa della Consolazione, per attestarsi o a Testaccio o presso la Basilica di San Paolo Fuori le Mura.

Sul fronte del Teatro di Marcello fu invece attiva per un decennio (1924-1934) la linea FR (pl. Flaminio <> S. Maria in Cosmedin). esercitata con Autoelettriche Ugolini, che erano dei rotabili ad alimentazione elettrica interna (con batterie di accumulatori poste in un cassone posto sotto la cassa del veicolo). 

Nelle immagini virtuali l'atmosfera che probabilmente si viveva tutt'intorno al Campidoglio, percorrendo un ideale itinerario circolare che partendo da piazza Montanara (così pulsante di attività), raggiungeva la Cordonata (passando per Tor de' Specchi), per arrivare a piazza San Marco e piazza Venezia (molto diverse da quelle attuali), quindi la via Alessandrina (che lambiva il Foro Traiano) e la via della Consolazione, per poi raggiungere di nuovo la piazza Montanara.

Nel video ogni luogo è riconoscibile attraverso un toponimo numerico (lo stessa adottato dal Nolli nella sua Nuova Topografia di Roma pubblicata nel 1748), ed attualmente accessibile in modo interattivo sul sito della Stanford University.

Sono evidenziati tutti i luoghi importanti (ma anche quelli abitati dalla gente comune) ormai scomparsi definitivamente:

974 - piazza Montanara, con la sua caratteristica fontana opera del Della Porta (in seguito spostata al Giardino degli Aranci e dal 1973 in piazza San Simeone, lungo la via de' Coronari);

980 - via Tor de' Specchi (quasi completamente scomparsa):

975 - vicolo de' Saponari, con l'annessa chiesa di S. M. in Vinci de' Saponari;

977 - chiesa di S. Andrea in Vinci degli Scultori e degli Scarpellini;

981 - chiesa di S. Orsola e Catarina;

984 - palazzo Massimi (che perse l'angolo adiacente la Cordonata);

979 - palazzo Caffarelli (parzialmente demolito):

983 - abitazione di Michelangelo, in via delle Tre Pile (la cui facciata è stata ricostruita al Gianicolo);

914 - chiesa di S. Rita de' Casciani (ricostruita in prossimità della chiesa di S. M. in Campitelli);

916 - palazzo con bottega di Pietro da Cortona;

112 - piazza Maciel de' Corvi, con annessa abitazione di Giulio Romano;

917 - convento e chiostro della basilica di S. M. in Aracoeli;

917 - torre di Paolo III Farnese, con annesso passetto di collegamento con il palazzetto S. Marco;

111 - via della Ripresa de' Barbari;

907 - chiesa di S. Marco, con annesso palazzetto (che sarà ricostruito dalla parte opposta della piazza di S. Marco con pianta rettangolare piuttosto che trapezoidale);

906 - piazza Venezia (parzialmente riedificata con pianta speculare sull'asse di via del Corso);

277 - palazzo Bolognetti-Torlonia;

79 - via Alessandrina (completamente liberata dagli edifici che la delimitavano su ambo i lati);

966 - via della Consolazione (completamente liberata dagli edifici che la delimitavano su ambo i lati).

Un vero e proprio patrimonio, oltre che edilizio anche culturale, che fu sacrificato in nome dell'ignoranza.

TRAM NELLA SPINA DI BORGO A ROMA

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La "Spina di Borgo" è stata un insieme di edifici a forma di cuneo la cui cuspide guardava verso il Castel Sant'Angelo, mentre il lato opposto verso la Basilica di San Pietro.

Era delimitata da 2 vie praticamente parallele (Borgo Nuovo a N e Borgo Vecchio a S) e comprendeva 2 piazze: la Scossacavalli (posta circa a metà della Spina e caratterizzata dalla presenza della stupenda fontana del Maderno, oggi spostata in piazza Sant'Andrea della Valle) e la Rusticucci (prospiciente il colonnato con il quale il Bernini creò la quinta alla Basilica di San Pietro).

L'assetto urbanistico della Spina era costituito da edifici aristocratici in elegante equilibrio con abitazioni popolari.

I primi erano abitati da cardinali o da famiglie nobili, i secondi principalmente da artigiani e popolino che nella vicina Curia Pontificia trovavano lavoro.

Sulla piazza Scossacavalli affacciavano ben 3 edifici importanti: il Palazzo del Cardinale di Corneto a N (del Bramante, oggi Palazzo Giraud o Torlonia); quello dei Convertendi o Caprini a O (sempre del Bramante, e diventata in seguito la residenza di Raffaello, ove morì a 37 anni); quello dei Penitenzieri o della Rovere a S.

Esistevano anche 2 chiese importanti: la Santa Maria in Traspontina (posta esattamente nel luogo nel quale è ubicata attualmente) e la chiesa di San Giacomo (nella piazza Scossacavalli, scomparsa insieme a tutta la Spina, dopo le demolizioni iniziate nel 1936).

Da un punto di vista tramviario la Spina era caratterizzata da 2 vie di corsa rettilinee (la prima su Borgo Nuovo, impegnata dai tram verso San Pietro, e la seconda su Borgo Vecchio, impegnata dai tram in senso opposto verso Castel Sant'Angelo).

Fra la piazza Scossacavalli e la Rusticucci era posto un anello di inversione utilizzato come capolinea sia dalle linee da e per Ponte Vittorio che da quelle da e per Porta Angelica e da e per Porta Cavalleggeri.

Nelle immagini virtuali l'atmosfera che probabilmente si viveva nella Spina, con una riproduzione abbastanza verosimile della sensazione di stupore e meraviglia che sicuramente provavano le persone che per la prima volta si affacciavano sulla Piazza di San Pietro arrivando dal Borgo Vecchio o da quello Nuovo e che non esiste più dopo la creazione della prospettiva di Via della Conciliazione.

"STOLTA CONTAMINAZIONE TRAMVIARIA" A ROMA

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Pochi giorni or sono è stato il centenario di un discorso storico per la mobilità romana, che segnò l'inizio della fine della rete tramviaria della capitale.

"Le mie idee sono chiare, i miei ordini sono precisi e sono certo che diventeranno una realtà concreta. Tra cinque anni Roma deve apparire meravigliosa a tutte le genti del mondo; vasta, ordinata, potente, come fu ai tempi del primo impero di Augusto".

"Voi toglierete la stolta contaminazione tranviaria che ingombra le strade di Roma".

Così il capo del Governo, Benito Mussolini, ordinava al primo Governatore di Roma Filippo Cremonesi il 31 dicembre 1925 quello che 4 anni più tardi (31 dicembre 1929) venne puntualmente eseguito.

La "stolta contaminazione" fu tolta di mezzo con la cosiddetta "Riforma Tramviaria", che prevedeva la completa scomparsa della rete tramviaria all'interno delle Mura Aureliane.

E quella data fu solo l'inizio della "decontaminazione", che via via si estese anche all'esterno delle Mura Aureliane.

La rimozione di tratti di rete tramviaria è continuata fino ai nostri giorni, attuata con grande impegno e dedizione da tutte le "stolte amministrazioni" (centro, sinistra, destra) che si sono succedute negli ultimi 100 anni al governo della città  (è solo di un anno fa l'ultimo atto che ha visto la scomparsa del tram da piazza Risorgimento).

Nelle immagini virtuali quella che molto probabilmente era la "stolta contaminazione" in un ideale itinerario che da Piazza del Popolo raggiungeva Piazza Venezia, passando per Piazza di Spagna e Largo Tritone, per poi arrivare a Largo Argentina e Ponte Vittorio, passando per il Pantheon e via Arenula, lambendo non solo le architetture dell'impero di Augusto ma anche quelle magnifiche del barocco romano.

PS: che fosse necessaria una riforma tramviaria a Roma è fuor di dubbio, avendo avuto la rete fino a quel momento una evoluzione troppo caotica ed irrazionale, dovuta essenzialmente alla presenza di più gestori, completamente scoordinati fra loro.

Aver fatto la "Riforma Tramviaria" senza il tram fu forse l'errore più evidente, anche se quelli conseguenti non furono meno importanti:

- aver adottato un topologia della rete che imponeva uno o più trasbordi per raggiungere la meta (modalità del tutto sconosciuta all'utenza romana, abituata sempre a connessioni dirette, tra l'altro più economiche, visto che era sufficiente un solo biglietto);

- aver adottato un sistema di tariffazione completamente cervellotico (necessario per la gestione dei trasbordi, rivelatosi più costoso per l'utenza);

- aver adottato nel centro storico un mezzo alternativo al tram come il bus (che del tram ereditava l'inquinamento acustico, ma vi aggiungeva di suo anche quello atmosferico);

- aver adottato un mezzo come il bus con una minore capacità di trasporto rispetto al tram (che comportò, per mantenere un equivalente livello di servizio, un sensibile aumento del parco veicolare);

- aver adottato un mezzo come il bus alimentato da una energia d'importazione (il gasolio), al contrario di quella necessaria al tram, a quei tempi completamente autoprodotta (energia idroelettrica).

Per tutte queste ragioni la "Riforma Tramviaria" fu una costosa operazione che per risolvere il problema iniziale (la congestione della rete) ne introdusse altri non meno importanti (inquinamento atmosferico, insoddisfazione dell'utenza, aumento dei costi di gestione, ecc.).

A nostro avviso fu il frutto del solito "provincialismo" all'italiana che vede nell'adozione di modelli stranieri (a noi estranei) la soluzione ai propri problemi interni (a noi familiari).

In questo caso il modello da imitare era quello londinese, ove proprio in quegli anni si iniziava a sostituire la rete tramviaria con quella filoviaria.

Da noi il nuovo mezzo (il filobus nostrano) non era ancora disponibile e quindi si dovette attendere il 1937 per l'introduzione dei primi esemplari.

Con il filobus la "Riforma" assunse delle caratteristiche più razionali: anche se la topologia di rete rimase quella che necessitava di continui trasbordi, le vetture avevano un inquinamento acustico più limitato ed eliminavano completamente quello atmosferico, tornando ad utilizzare una fonte energetica nazionale.

Si dovette comunque allestire una nuova infrastruttura di rete (il bifilare), completamente assente con un servizio automobilistico, ma molto più semplice da realizzare e da gestire rispetto a quella tramviaria.

Anche la rete filoviaria fu destinata a scomparire (all'inizio degli anni 70 del 900) senza bisogno di una "Riforma".

Con l'arrivo della motorizzazione di massa la coabitazione fra automobile e filobus divenne impossibile ed ovviamente la mobilità privata (molto più redditizia per costruttori di automobili e petrolieri) ebbe facilmente la meglio su quella collettiva.

STAZIONI PRUSSIANE A BERLIN

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Lo sviluppo ferroviario in Prussia ebbe un carattere impetuoso: in soli 20 anni (dal 1850 al 1870) la rete triplicò la sua estensione raggiungendo i 19.300 km di lunghezza.

A Berlino (che divenne capitale del Reich nel 1871) in circa 40 anni (dal 1838 al 1875) erano state costruite ben 9 stazioni di testa, dalle quali era possibile raggiungere tutte le principali destinazioni della Germania ed oltre.

La prima stazione (inaugurata il 29 otto­bre 1838) fu la Potsdamerbahnhof (a servizio di una linea di soli 26 km che collegava Berlino con Potsdam) che pose la capitale prussiana al centro della nascente rete ferroviaria tedesca.

Dal 1869 al 1872, la stazione terminale subì un'importante ricostruzione e nel 1891 fu ampliata con 2 stazioni secondarie: la Potsdamer Ringbahnhof e la Wannseebahnhof.

Solo 3 anni più tardi dalla sua apertura fu inaugurata (1° luglio 1841) la Anhalterbanhof  (che prendeva questo nome dalla contea di Anhalt in Sassonia, attraversata dalla ferrovia).

A causa del crescente aumento del numero dei passeggeri divenne ben presto insufficiente e subì nel tempo diversi ampliamenti.

Il 15 giugno 1880 venne aperta all'esercizio la nuova stazione che era in quel momento la più grande stazione terminale d’Europa.

La facciata misurava 101 m, arricchita da 2 sculture denominate “Tag und Nacht” ("Giorno e Notte", posizionate su entrambi i lati dell’orologio sopra l’ingresso principale); la struttura a capriate in ferro a graticcio e la copertura in vetro misuravano 10.200 m² (lunghezza 171 m, larghezza 62 m ed altezza 34 m).

Già l'anno successivo all'apertura della prima Anhalterbahnhof furono inaugurate altre 2 stazioni di testa: la Stettinerbahnhof (1° agosto 1842) e la Frankfurtbahnhof (23 ottobre 1842) destinate rispettivamente al traffico diretto verso le città di Stettino e Francoforte sull'Oder.

Nel 1881 con l'apertura della Stadtbahn (Ferrovia Urbana) la Frankfurtbahnhof fu trasformata da stazione di testa in stazione di transito e cambiò il nome in Schlesischesbahnhof (Stazione della Slesia).

Altre 2 stazioni di testa facevano parte dello scenario ferroviario della città di Berlino: la Görlitzerbahnhof (aperta il 13 settembre 1866) sulla linea diretta a Görlitz in Sassonia e la Lehterbahnhof (aperta nel 1871) sulla linea diretta a Lehter in Bassa Sassonia.

Esistevano anche altre 3 stazioni di testa: Hamburgerbahnof (aperta nel 1846), Ostbahnof (Küstriner) (aperta nel 1867), Dresdenerbahnhof (aperta nel 1875); tutte chiuse dopo l'apertura della Stadtbahn, dirottando il loro traffico sulle stazioni più prossime e più grandi (Lehterbahnof, Schlesischesbahnhof e Anhalterbanhof rispettivamente).

Tutte le stazioni subirono pesanti bombardamenti durante la II guerra mondiale, che causarono ingenti danni, che comunque consentirono una loro parziale riattivazione al termine degli eventi bellici.

Questo però non evitò la loro completa scomparsa (avvenuta agli inizi degli anni 50) dovuta sia alla precarietà delle strutture (quelle rimaste in piedi furono abbattute con la dinamite) che allo scarso traffico passeggeri generato nell'enclave di Berlino Ovest.

L'unica stazione sopravvissuta alla distruzione (sia bellica che postbellica, arrivata fino ai giorni nostri) è stata la Schlesischesbahnhof, unica fra le stazioni che era diventata di transito ed appartenente al settore orientale di Berlino dopo la divisione della Germania.

La stazione cambiò nome più volte: nel 1950 divenne Ostbahnhof  (Stazione dell'Est, a motivo della definizione degli accordi fra Germania Orientale e Polonia che fissavano in modo definitivo i confini fra i 2 paesi sulla linea Oder-Neisse e che assegnavano la Slesia alla Polonia).

Nel 1987 divenne Hauptbahnhof (Stazione Centrale), per poi tornare a chiamarsi Ostbahnhof, dopo la riunificazione nel 1998.

Nel 1950 anche la Stettinerbahnhof (sempre nel settore orientale) cambiò nome in Nordbahnhof (sempre a motivi del passaggio della città di Stettino alla Polonia, a seguito dei medesimi accordi) anche se poi fu smantellata definitivamente solo 2 anni più tardi.

Il sedime della stazione divenne nel 1961 zona di confine tra le 2 Berlino, molto prossimo alla Bernauer Straße ove il soldato disertore della DDR (Repubblica Democratica Tedesca) Hans Conrad Schumann saltò il reticolato di divisione a favore di cinepresa, diventando un'icona immortale della Guerra Fredda.

Il nome Hauptbahnhof  è stato riservato alla nuova stazione centrale (aperta il 26 maggio del 2006) che con i suoi 14 binari è un formidabile hub di interscambio fra varie linee su ferro: treni a lunga percorrenza, treni regionali, S-Bahn, U-Bahn e Tram.

GLEISDREIECK A BERLIN

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Gleisdreieck attualmente è una stazione della rete metropolitana di Berlino.

In particolare della prima rete metropolitana, quella a sagoma stretta (kleinprofilnetz), inaugurata nel 1902 e completata prima del 1914.

La configurazione iniziale di questa rete (lunga complessivamente circa 11 km) prevedeva 2 direttrici (da O e da E) che convergevano su un viadotto ferroviario a forma di triangolo (detto appunto Gleisdreieck) da quale si dipartiva anche una breve direttrice verso N.

La direttrice da O (da Knie, oggi Ernst-Reuter-Platz, a Gleisdreieck, lunga circa 4 km), attraversando i quartieri più eleganti della città (Charlottenburg), aveva circa metà del percorso sotterraneo (untergrundbahn) e l'altra metà su viadotto (hochbahn).

La direttrice da E (da Warschauer Brücke a Gleisdreieck, lunga circa 5 km) attraversando quartieri più popolari (Kreuzberg) era tutta su viadotto sopraelevato.

La breve direttrice verso N (da Gleisdreieck a Leipziger Platz, lunga circa 1 km), aveva solo l'ultimo tratto sotterraneo.

Il triangolo ferroviario sorgeva sul sedime di quella che era stata la stazione di testa della ferrovia per Dresda (Dresden Bahn, costruita nel 1875 e chiusa pochi anni dopo, nel 1882).

Nella stessa area sorgevano più a N altre 2 grandi stazioni: la stazione di testa della ferrovia per Potsdam (Potsdamer Bahnhof, la prima stazione delle ferrovie prussiane, aperta nel 1838, distrutta nel 1945 e mai ricostruita) e la grandiosa stazione della ferrovia per l'Anhalt (Anhalter Bahnhof, la seconda stazione delle ferrovie prussiane, aperta 1841, distrutta nel 1945 e mai ricostruita).

Gleisdreieck era un punto nevralgico della nuova rete metropolitana, fortemente congestionato, impegnato da circa 20 treni l’ora, tutti affollati di passeggeri, la cui inadeguatezza si rivelò ben presto, solo dopo 6 anni dalla inaugurazione.

Infatti il 26 Settembre 1908 alle 13:42 un convoglio proveniente dalla stazione di Leipziger Platz e diretto al capolinea di Möckernbrücke (impegnando l'incrocio con semaforo rosso) speronò un altro convoglio proveniente da Bülowstraße e diretto anch'esso a Möckernbrücke (che aveva impegnato l'incrocio con semaforo verde).

La prima carrozza del convoglio speronato precipitò dal viadotto con un salto di 8 m uccidendo sul colpo 18 passeggeri e ferendone gravemente 21 (con un bilancio paragonabile a quello del deragliamento dell'Elevador da Gloria a Lisbona il 3 settembre 2025).

Il drammatico incidente convinse tutti che Gleisdreieck doveva essere completamente riprogettato e fu trasformato in una stazione ferroviaria a 2 livelli (che portava lo stesso nome) dove si incrociavano quella che attualmente è la linea U1 (al livello superiore e che fino al 1926 aveva qui il capolinea, eliminato con l'apertura del raccordo per Nollendorfplatz), con quella che attualmente è la linea U2 (a livello inferiore).

Questa à la struttura che è arrivata ai giorni nostri.

Dopo la costruzione del Muro (13 agosto 1961) Gleisdreieck divenne il nuovo capolinea per quella che è attualmente la linea U2 (che fu spezzata in 2 rami, quello occidentale e quello orientale, che aveva il nuovo capolinea a Potdsamer Platz). 

Il capolinea della U2 venne nuovamente spostato il 1° gennaio 1972 a Wittenbergplatz (per scarsità di traffico), mentre rimase invece del tutto regolare il servizio sulla piattaforma superiore per la linea U1.

A vent'anni dalla costruzione del Muro (1984) Gleisdreieck divenne anche il capolinea della nuova ferrovia a levitazione magnetica M-Bahn (Magnet Bahn) che con un percorso di 1,6 km sui binari abbandonati e riadattati del tratto della U2 spezzata, sarebbe dovuta arrivare a Kemperplatz, proprio al centro del quartiere intorno a Potdsamer Platz (che era rimasta al di là del Muro) e che si era voluto rilanciare con la costruzione della Philarmonie, della Staatsbibliothek e della Neue Nationalgalerie.

Nel suo percorso sui binari riadattati della vecchia U2, dopo la fermata intermedia di Bernburger Straße, virando a sinistra su un nuovo viadotto sopra passava il piazzale ove dopo la caduta del Muro si svolgeva il "mercatino polacco" e raggiungeva l'area ove in seguito fu costruito il "Sony Center". 

Una serie di continui ritardi e contrattempi tecnici fece slittare la prevista apertura del 1987 fino al 1989 (quando si svolsero i primi viaggi con passeggeri), con l'attivazione del servizio regolare solo nel 1991.

Questo durò appena 2 mesi visto che il Muro era ormai caduto da 2 anni e su quei binari era ormai possibile ricongiungere i 2 rami della linea U2, ripristinandola completamente.

​Caratteristica unica e molto particolare del triangolo di Gleisdreieck (costruito nel cuneo non edificato per la presenza dei sedimi delle 3 antiche ferrovie prussiane) fu il modo con il quale i binari che lo attraversavano furono raccordati con quelli posati nel resto della città.

Poiché nei 3 punti di raccordo ai margini del cuneo inedificato:

* Dennewitzplatz, in prossimità dell'abside della chiesa di Lutherkirche,

* Trebbinerstraße, in prossimità della centrale elettrica di alimentazione della rete ed attuale sede di BVG, gestore della rete,

* Dennewitzstraße, sul raccordo aperto nel 1926 per Nollendorfplatz,

erano presenti degli edifici, non si esitò addirittura a perforarli per consentire il transito dei convogli (immaginiamo con quale gaudio degli abitanti dell'edificio perforato e di quelli circostanti).

Questa caratteristica (che va sotto il nome di hausdurchfahrt) è andata praticamente perduta dopo i bombardamenti della II guerra mondiale (è sopravvissuta solo quella di Dennewitzstraße).

Una quarta "perforazione" è stata creata recentemente in prossimità della stazione Mendelssohn Bartholdy Park, ove però questa volta un edificio (un hotel) è stato costruito intorno alla linea metropolitana preesistente (anche in questo caso immaginiamo con quale gaudio per i clienti di questo hotel).

MOTRICI C&T/CASARALTA SULLA SPOLETO-NORCIA

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi delle motrici bidirezionali a carrelli C&T/Casaralta/TIBB appartenenti al gruppo di 5 unità (da A1 ad A5) che la Società Subalpina Imprese Ferroviarie (SSIF) acquistò nel 1926 per l'esercizio della linea Spoleto-Norcia, riprese durante la normale vita operativa, sia prima del revamping del 1957, sia negli anni seguenti, fino alla chiusura della linea nel 1968 ed il successivo trasferimento delle motrici presso la Ferrovia Genova-Casella, ove ne sono sopravvissute solo 2 (A5 ex A2 e A6 ex A3), di cui solo l'A5 in ordine di marcia.

Il revamping del 1957 interessò solo le prime 4 motrici Carminati&Toselli (da A1 a A4) che ricevettero una nuova cassa (bombata in livrea avorio), un nuovo equipaggiamento di trazione, la predisposizione per comando multiplo e la frenatura elettrica.

La ricostruzione venne affidata al consorzio Casaralta/TIBB.

Le motrici che passarono nel 1970 alla Ferrovia Genova-Casella ripresero servizio dopo l'adeguamento dello scartamento (da 950 a 1000 mm), della tensione di linea (da 2400 VDC a 3000 VDC), alcuni adeguamenti di sagoma sulle installazioni fisse, richieste dalla notevole larghezza dei mezzi (2,65 m) e la rinumerazione da A4 ad A7.

L'elettromotrice A5, l'unica non ristrutturata, fu demolita a Spoleto nel 1972, mentre a Casella l'A4 (ex A1) fu demolita nel 2014 e l'A7 (ex A4) nel 2016.

Attualmente solo la motrice A5 (ex A2) presta regolare servizio (in livrea avorio-azzurro), mentre l'A6 (ex A3) è accantonata in attesa di restauro.