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Nelle immagini il tratto della Stadtbahn di Berlino che attraversa l'isola dei musei, fra le stazioni di Friedrichstraße e Hackescher Markt, visto dai 207 metri di altezza della terrazza panoramica della torre della televisione (Fernsehturm), nell'estate del 2000.
La Stadtbahn (ferrovia urbana) di Berlino è una infrastruttura ferroviaria che attraversa da est ad ovest i quartieri centrali della città.
Progettata nel 1872, completata nel 1882, fu costruita completamente in sopraelevata con dei brevi tratti terminali su terrapieno e la parte centrale (circa 8 dei 12 chilometri totali della lunghezza) su 731 arcate in muratura, interrotte da 64 ponti in ferro, per due chilometri complessivi.
Questa infrastruttura concorre a fare di Berlino una città unica, con un sistema di trasporto a trazione elettrica disposto su tre livelli: un livello sotterraneo con servizi metropolitani (rete U-bahn); un livello stradale con servizi tramviari (rete Straßenbahn), un livello sopraelevato con servizi di ferrovia urbana (rete S-bahn).
Attualmente la rete tramviaria è presente solo nella zona est della città perché nel periodo di divisione in due settori quella di Berlino Ovest fu completamente smantellata, in ossequio alla dottrina occidentale della Autogerechte Stadt (città dedicata all'automobile).
Originariamente le stazioni erano nove (da ovest ad est):
* Charlottenburg
* Zoologischer Garten
* Bellevue
* Lehrter Stadtbahnhof (Berlin Hauptbahnhof attualmente)
* Friedrichstraße
* Börse (Marx-Engels-Platz durante la DDR, Hackescher Markt dal 1992)
* Alexanderplatz
* Jannowitzbrücke
* Schlesischer Bahnhof (Berlin Hauptbahnhof dal 1980 al 1990, Ostbahnhof attualmente)
Nel 1885 fu aggiunta la stazione Tiergarten (fra Zoologischer Garten e Bellevue) e nel 1896 quella di Savignyplatz (fra Charlottenburg e Zoologischer Garten).
Fin dall'inizio la Stadtbahn fu costruita con un fascio di quattro binari: due dedicati al traffico merci e due a quello passeggeri.
Nel 1928, con l'elettrificazione della ferrovia, due binari, con alimentazione aerea, vennero dedicati al traffico a lunga percorrenza e a quello regionale, mentre gli altri due, con alimentazione da terza rotaia, vennero dedicati alla S-bahn (Stadtschnellbahn, "ferrovia veloce urbana").
Le linee S-bahn che attualmente percorrono la Stadtbahn sono la S3, la S5, la S7 e la S75.
Nel periodo di divisione della città in due settori, dal 1961 al 1989, la Stadtbahn fu spezzata in due tratte distinte, con stazione di confine Friedrichstraße, che pur essendo in pieno settore orientale era accessibile anche ai passeggeri occidentali ma per il solo trasbordo dalla linea S3, che li faceva capolinea dopo il troncamento, alla linee S2 ed U6, che vi transitavano.
venerdì 12 marzo 2010
giovedì 11 marzo 2010
WIEN STADTBAHN
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Nel filmato tratto da YouTube una configurazione tipica della Stadtbahn (ferrovia urbana) di Vienna: una trincea incuneata al centro di grandi viali di cintura (nelle immagini la fermata Burggasse sulla linea U6).
Nel filmato tratto da YouTube un'altra configurazione tipica della Stadtbahn di Vienna: una galleria artificiale a cielo aperto costruita sull'argine di un canale o di un fiume regolato (nelle immagini la fermata Schönbrunn sulla linea U4).
La Stadtbahn, progettata nel 1894, inaugurata dall'imperatore Francesco Giuseppe nel 1898, completata nel 1901, fu costruita quasi completamente a cielo aperto, con tratti sotterranei o in sopraelevata.
Inizialmente furono realizzate cinque tratte con esercizio a vapore:
* Vorortelinie (suburbana): Hütteldorf-Hacking - Heiligenstadt
* Obere Wientallinie (superiore del fiume Vienna): Hütteldorf-Hacking - Meidling
* Gürtellinie (linea di cintura): Meidling - Heiligenstadt
* Untere Wientallinie (inferiore del fiume Vienna): Meidling - Hauptzollamt
* Donaukanaliniene (del canale del Danubio): Hauptzollamt - Heiligenstadt
più il collegamento sopraelevato: Brigittabrücke - Nußdorferstraße.
Solo nel 1925 (dopo un quarto di secolo) solo tre di queste tratte furono elettrificate:
* Wientallinie (del fiume Vienna): Hütteldorf-Hacking - Meidling - Hauptzollamt (con denominazione W)
* Gürtellinie (linea di cintura): Meidling - Heiligenstadt (con denominazione G)
* Donaukanaliniene (del canale del Danubio): Hauptzollamt - Heiligenstadt (con denominazione D)
più il collegamento sopraelevato: Brigittabrücke - Nußdorferstraße.
La tratta Vorortelinie (con denomianzione V) fu chiusa nel 1932 e riaperta solo nel 1987 ma come linea ferroviaria veloce urbana (S-bahn) S45.
Dal 1976 al 1981 gradualmente le tratte W e D furono unificate e convertite in unica linea metropolitana (U-bahn) U4, esercitata con materiale rotabile di tipo pesante.
Dal 1985 al 1989 la tratta G fu convertita in metropolitana leggera ed inserita nella più ampia linea metropolitana U6, esercitata con materiale rotabile di tipo tramviario.
La Stadtbahn viennese viene ricordata più per meriti architettonici che tecnologici.
Gran parte della progettazione e realizzazione architettonica dell'infrastruttura fu affidata al noto architetto "Sezessionstil" Otto Wagner, il quale si occupò oltre che "della costruzione degli edifici (muri, ponti, portali delle gallerie, viadotti, stazioni)" anche "delle ringhiere, delle inferriate e dei cancelli, e della progettazione di tutte le attrezzature, degli arredi, dell'illuminazione, del riscaldamento, del deposito e dei sistemi per il controllo dei biglietti, ecc." (dal testo del contratto di affidamento).
La tratta G fu riconvertita in metropolitana leggera e non pesante per consentire la conservazione dell'infrastruttura originaria wagneriana.
Con l'iniziale adozione della trazione a vapore la Stadtbahn viennese nacque già vecchia, al contrario di tante altre infrastrutture europee nelle quali in quegli stessi anni già iniziava l'elettrificazione di alcune tratte (Londra nel 1890, Budapest, seconda capitale dell'impero, nel 1896 e Parigi nel 1900) e con un impatto ambientale molto pesante (si pensi al forte inquinamento acustico ed atmosferico dovuto al vapore, soprattutto nelle gallerie a cielo chiuso, che per questo furono ridotte al minimo).
Nel filmato tratto da YouTube una configurazione tipica della Stadtbahn (ferrovia urbana) di Vienna: una trincea incuneata al centro di grandi viali di cintura (nelle immagini la fermata Burggasse sulla linea U6).
Nel filmato tratto da YouTube un'altra configurazione tipica della Stadtbahn di Vienna: una galleria artificiale a cielo aperto costruita sull'argine di un canale o di un fiume regolato (nelle immagini la fermata Schönbrunn sulla linea U4).
La Stadtbahn, progettata nel 1894, inaugurata dall'imperatore Francesco Giuseppe nel 1898, completata nel 1901, fu costruita quasi completamente a cielo aperto, con tratti sotterranei o in sopraelevata.
Inizialmente furono realizzate cinque tratte con esercizio a vapore:
* Vorortelinie (suburbana): Hütteldorf-Hacking - Heiligenstadt
* Obere Wientallinie (superiore del fiume Vienna): Hütteldorf-Hacking - Meidling
* Gürtellinie (linea di cintura): Meidling - Heiligenstadt
* Untere Wientallinie (inferiore del fiume Vienna): Meidling - Hauptzollamt
* Donaukanaliniene (del canale del Danubio): Hauptzollamt - Heiligenstadt
più il collegamento sopraelevato: Brigittabrücke - Nußdorferstraße.
Solo nel 1925 (dopo un quarto di secolo) solo tre di queste tratte furono elettrificate:
* Wientallinie (del fiume Vienna): Hütteldorf-Hacking - Meidling - Hauptzollamt (con denominazione W)
* Gürtellinie (linea di cintura): Meidling - Heiligenstadt (con denominazione G)
* Donaukanaliniene (del canale del Danubio): Hauptzollamt - Heiligenstadt (con denominazione D)
più il collegamento sopraelevato: Brigittabrücke - Nußdorferstraße.
La tratta Vorortelinie (con denomianzione V) fu chiusa nel 1932 e riaperta solo nel 1987 ma come linea ferroviaria veloce urbana (S-bahn) S45.
Dal 1976 al 1981 gradualmente le tratte W e D furono unificate e convertite in unica linea metropolitana (U-bahn) U4, esercitata con materiale rotabile di tipo pesante.
Dal 1985 al 1989 la tratta G fu convertita in metropolitana leggera ed inserita nella più ampia linea metropolitana U6, esercitata con materiale rotabile di tipo tramviario.
La Stadtbahn viennese viene ricordata più per meriti architettonici che tecnologici.
Gran parte della progettazione e realizzazione architettonica dell'infrastruttura fu affidata al noto architetto "Sezessionstil" Otto Wagner, il quale si occupò oltre che "della costruzione degli edifici (muri, ponti, portali delle gallerie, viadotti, stazioni)" anche "delle ringhiere, delle inferriate e dei cancelli, e della progettazione di tutte le attrezzature, degli arredi, dell'illuminazione, del riscaldamento, del deposito e dei sistemi per il controllo dei biglietti, ecc." (dal testo del contratto di affidamento).
La tratta G fu riconvertita in metropolitana leggera e non pesante per consentire la conservazione dell'infrastruttura originaria wagneriana.
Con l'iniziale adozione della trazione a vapore la Stadtbahn viennese nacque già vecchia, al contrario di tante altre infrastrutture europee nelle quali in quegli stessi anni già iniziava l'elettrificazione di alcune tratte (Londra nel 1890, Budapest, seconda capitale dell'impero, nel 1896 e Parigi nel 1900) e con un impatto ambientale molto pesante (si pensi al forte inquinamento acustico ed atmosferico dovuto al vapore, soprattutto nelle gallerie a cielo chiuso, che per questo furono ridotte al minimo).
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