RIFORMA TRAMVIARIA A ROMA (1930)

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La riforma della rete auto-tramviaria di Roma, attuata in una sola notte, fra il 31 dicembre 1929 e il 1° gennaio 1930, fu adottata per eliminare o perlomeno attenuare il grave stato di congestione nel quale versava la rete di trasporto romana (che nel 1929 aveva raggiunto uno sviluppo di circa 140 km di lunghezza d’impianto ma con circa 400 km di lunghezza d’esercizio).

Nei decenni precedenti il 1930 la rete auto-tramviaria di Roma aveva avuto uno sviluppo caotico sia per la presenza sul territorio di più gestori di trasporto pubblico sia per il tipo di collegamenti esistenti (quasi sempre lunghe linee diametrali) che sovrapponendosi, soprattutto nei tratti centrali, creavano dei nodi ad altissima intensità di traffico (per esempio in via del Plebiscito si era arrivati a misurare in alcune ore di punta anche circa 270 passaggi/ora di vetture pari a più di 2 passaggi/minuto per direzione di circolazione).

La soluzione scelta fu quella di dividere la città in due zone, separate da un anello il cui percorso ricalcava grosso modo quello delle Mura Aureliane.

Sull’anello venne istituita una linea tramviaria CIRCOLARE, esercitata nei due sensi di marcia, che fu detta “interna” perché affiancata da una seconda linea circolare, detta “esterna”, anch’essa esercitata nei due sensi, concentrica alla prima, completata nel 1931 ma con tre tratti già operativi nel 1930 con le linee F33, N26 e P11.

Per realizzare questo progetto furono creati 9 nodi d'interscambio sull’anello circolare interno identificati dalle iniziali dei rioni/quartieri nei quali vennero attestati:

F = Flaminio (p.le Flaminio)
S = Salario (p. Fiume)
N = Nomentano (p.ta Pia)
M = Macao (p. Indipendenza)
E = Esquilino (p. Esquilino)
R = Ripa (p. Bocca della Verità)
T = Trastevere (p.te Garibaldi)
B = Borgo (p.te Vittorio)
P = Prati (p. Cavour).


All’interno dell’anello furono istituite 8 linee automobilistiche DIAMETRALI, identificate dalle due lettere dei nodi d'interscambio ove vennero attestati i due capilinea:

FR = Flaminio-Ripa
ST = Salario- Trastevere
EF = Esquilino-Flaminio
EP = Esquilino-Prati
NT = Nomentano-Trastevere
NB = Nomentano-Borgo
MP = Macao-Prati
MB = Macao-Borgo.



Le linee diametrali automobilistiche passavano tutte o per p. Venezia o per p. Colonna o per ambedue.

All’esterno dell’anello continuarono a fare servizio le linee tramviarie RADIALI, che però vennero limitate nei capilinea interni sull’anello circolare, mantenendo quelli esterni presso i capilinea esistenti nei vari quartieri che servivano.

Le radiali vennero rinumerate progressivamente dall'1 al 37, partendo dal nord della città in senso orario, per un totale di 26 linee:

F = Flaminio (p.le Flaminio)

1 - p.le di p.te Milvio-p.le Flaminio
2 - v. Bertoloni-p.le Flaminio

S = Salario (p. Fiume)
N = Nomentano (p.ta Pia)

3 - v. Bertoloni-Ministero delle Finanze
7 - Monte Sacro-Ministero delle Finanze
15 - p. S. Croce-Ministero delle Finanze

M = Macao (p. Indipendenza)

4 - Villa Felicetti-p. Indipendenza
5 - p. Verbano-p. dei Cinquecento
9 - quart. Italia-p. dei Cinquecento
10 - Portonaccio-v. Marsala

E = Esquilino (p. Esquilino)

11 - p.le Verano-p. S. Maria Maggiore
12 - Acqua Bullicante-p. S. Maria Maggiore
16 - v. Mondovì-p. S. Maria Maggiore
18 - p.ta Latina-p. S. Maria Maggiore

T = Trastevere (p.te Garibaldi)

20 - v.le Giotto-p.te Garibaldi
23 - bas. S. Paolo-p.te Garibaldi
27 - p. F. Biondo-p.te Garibaldi
29 - Monteverde-p.te Garibaldi
31 - p.ta S. Pancrazio-p.te Garibaldi

B = Borgo (p.te Vittorio)

32 - staz. S. Pietro-p.te Vitt. Emanuele
34/ - Madonna del Riposo-p.te Vitt. Emanuele
34 - Forte Braschi-p.te Vitt. Emanuele
37/ - p. Mazzini-p.te Vitt. Emanuele

P = Prati (p. Cavour)

35 - Monte Mario-p. Cavour
35/ - Parco di Monte Mario-p. Cavour
36 - quart. Trionfale-p. Cavour
37 - p. Bainsizza-p. Cavour

più le linee della futura circolare esterna:

F33 - p. S. Pietro-p.le Flaminio
N26 - p.ta Pia-Testaccio
P11 - p. Cavour-Verano



Nei nodi d'interscambio, con opportuni anelli di inversione, vennero attestati i capilinea sia delle linee tramviarie radiali (esterne all’anello) che quelli automobilistici delle linee diametrali (interne all’anello), in modo che i passeggeri potessero effettuare i trasbordi fra le linee periferiche e quelle centrali che vi facevano coincidenza.

Facevano eccezione i nodi S=Salario e N=Nomentano che avevano un unico anello tramviario di inversione intorno al Ministero delle Finanze (interno all'anello circolare), il nodo M=Macao che aveva di fatto i capilinea tramviari attestati a p. dei Cinquecento ed il nodo R=Ripa che non aveva capilinea tramviari.

Con questa configurazione della rete vennero eliminate completamente e definitivamente all’interno delle mure aureliane le linee tramviarie.

Con l’attuazione della riforma venne anche introdotto un nuovo modello di tariffazione che favoriva i trasbordi fino allora praticamente inesistenti.

Il passeggero che non doveva raggiungere una località interna all’anello poteva acquistare un biglietto da 50 centesimi che aveva una validità di un'ora ma che era utile per un massimo di due trasbordi solo su vetture tramviarie e non poteva essere utilizzato per il viaggio di ritorno.

In tutti quei casi in cui invece aveva la necessità di raggiungere una zona centrale doveva acquistare un biglietto da 60 centesimi che aveva una validità di un'ora e che consentiva un solo trasbordo su un autobus o su un tram e non poteva essere utilizzato per il viaggio di ritorno.

Il fattorino consegnava al passeggero un biglietto forato nel punto corrispondente alla località dove iniziava il viaggio e nei successivi trasbordi il passeggero doveva presentare a sua volta il biglietto al fattorino che provvedeva a nuove forature.

Nel documentario didattico dell’ATAG alcuni esempi filmati che venivano proposti agli utenti per familiarizzarli alle modifiche introdotte dalla riforma auto-tramviaria del 1930.



Con la riforma la rete passava da una configurazione magliata, nella quale ogni coppia di nodi di traffico interni e periferici disponeva di una comunicazione diretta, generalmente tramviaria (percorribile senza trasbordi e con un unico biglietto di corsa semplice), ad una configurazione stellare, con collegamenti tramviari dai quartieri periferici verso l’anello circolare, avente al suo interno ancora una struttura a maglia di linee di autobus (con collegamenti misti auto-tramviari percorribili con uno o più trasbordi e con un biglietto orario che consentiva gli spostamenti solo su linee coincidenti ed in solo verso).

Dopo la riforma la lunghezza di impianto della rete scese a circa 100 km con una lunghezza di esercizio di 160 km.

CIRCOLARE NERA (1930-1959)

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La linea tramviaria circolare fu istituita il 1° gennaio 1930 in occasione dell'entrata in vigore della riforma auto-tramviaria della città di Roma.

La linea circolare divenne la “Circolare Interna”, ovvero “la nera” (dal colore della tabella di linea), solo un anno dopo, nel 1931, quando fu istituita la Circolare Esterna, più nota come “la rossa”.

La circolare, asse portante della nuova riforma, fu costituita con due linee, la CD (Circolare Destra) e la CS (Circolare Sinistra), che percorrevano un anello (la CD in senso orario e la CS in senso antiorario) lungo circa 12 chilometri che toccava 9 nodi di scambio tram-autobus (identificati con una lettera dell’alfabeto, mnemonica del rione/quartiere toccato) lungo il seguente itinerario:

p.le Flaminio (nodo F=Flaminio)-v.le del Muro Torto-Corso d’Italia-p. Fiume (nodo S=Salario)-Porta Pia (nodo N=Nomentano)-p. della Croce Rossa-v.le Castro Pretorio-p. Indipendenza (nodo M=Macao)-Ferrovia-v. Cavour-p. dell’Esquilino (nodo E=Esquilino)-v. degli Annibaldi-Colosseo (nodo C=Colosseo, aggiunto nel 1931)-v. di S. Gregorio-v. dei Cerchi-p. della Bocca della Verità (nodo R=Ripa)- l.gotevere dei Pierleoni-p. di Monte Savello-l.gotevere de’ Cenci-p.te Garibaldi (nodo T=Trastevere)-l.gotevere dei Vallati, dei Tebaldi, dei Sangallo, dei Fiorentini-p.te Vittorio Emanuele (nodo B=Borgo)-l.gotevere Tor di Nona-p.te Umberto I-v. Ulpiano-p. Cavour (nodo P=Prati)-v. F. Cesi-p.te Regina Margherita-v. Luisa di Savoia-p.le Flaminio.

L'anello, pur subendo negli anni alcune varianti, rimase fondamentalmente lo stesso fino alla chiusura dell'esercizio.

Nel 1934 venne eliminato il transito nel primo tratto di v. Cavour;
il tratto: Ferrovia-v. Cavour-p. dell’Esquilino (nodo E=Esquilino)-v. degli Annibaldi,
fu sostituito dal nuovo percorso: Ferrovia-v. Gioberti-v. Merulana-l.go Brancaccio-v. Giovanni Lanza-v. Cavour-v. degli Annibaldi.

Dopo circa trent’anni l'esercizio tramviario delle linee CD e CS cessò il 28 settembre 1959, sostituito con le linee autobus 20 e 21, in occasione dell’inizio dei lavori di costruzione, in vista delle Olimpiadi, di una strada a scorrimento veloce (comprensiva di sottopassi) lungo il Corso d’Italia e via del Muro Torto.

L’esercizio autobus delle linee 20 e 21 venne chiuso definitivamente nel 1974.

Sulle linee furono impiegate a partire dal 1938 le vetture articolate MATER, ove rimasero in servizio fino al 1950, quando furono sostituite dalle MRS, rese libere per l'immissione in servizio delle articolate Stanga sul “la rossa”.



Le articolate, costruite dalle officine MATER di Roma, furono ricavate dalla trasformazione di 50 motrici e 50 rimorchi a due assi, ad otto moduli. Si trattava di vetture costituite da una motrice a due assi collegata ad un analogo rimorchio con l'interposizione di un elemento sospeso collegato alle casse adiacenti a mezzo di mantici di tipo ferroviario, per questo dette due camere e cucina. Il primo esemplare di articolata fu messo in servizio il 21 aprile 1936 con il numero 5001, mentre la consegna dell'intero lotto si concluse entro il 1938.