Elettrotreno bloccato bidirezionale OMS/TIBB (motrice) con OEMF/TIBB (rimorchiate) serie 800 e convoglio Breda/OM serie 100/200 della linea M1 della Metropolitana Milanese (provvisoriamente utilizzato sulla linea M2) tra Crescenzago e Cimiano, nel settembre 1970.
Analogo incrocio presso la stazione di Cascina Gobba.
Tra il 1969 e il 1971, 6 UdT (Unità di Trazione) del 3º lotto della linea M1 in composizione standard M+R+M furono trasferite provvisoriamente sulla M2, in quanto i treni ordinati per questa linea non erano ancora disponibili.
La linea venne provvisoriamente alimentata a 750 VDC con captazione attraverso catenaria (utilizzando il pantografo per il movimento nei depositi) e non da terza rotaia.
I treni della serie 100/200 (5 in servizio e 1 in riserva) rimasero in servizio sulla M2 dal 4 ottobre 1969 all'8 novembre 1971, data in cui avvenne la messa in servizio dell'ultimo treno ordinato per la M2.
La coesistenza sul medesimo sedime di convogli tramviari bloccati e convogli metropolitani (anche se temporanea e su vie di corsa distinte) fu dovuta al naufragio di un ambizioso progetto di ATM Milano che prevedeva la realizzazione di 2 linee che avrebbero collegato il capoluogo lombardo a Bergamo e a Vimercate, sostituendo le vecchie tranvie interurbane Milano <> Vaprio e Milano <> Vimercate.
Inizialmente denominate Ferrovie dell'Adda (in seguito Linee Celeri dell'Adda) prevedevano una trasformazione in senso ferroviario delle predette tramvie (portandole a doppio binario, in sede propria, senza attraversamenti a raso, con alimentazione a 1200 VDC e scartamento 1435 mm), onde aumentarne la sicurezza, la capacità dei passeggeri trasportati e la comodità.
Nel 1968 delle 2 linee in progetto era stata realizzata solo la tratta da Milano <> Gorgonzola, che venne gestita inizialmente con gli elettrotreni bloccati bidirezionali, che erano già attivi dal 1965 sulle vecchie tratte e che offrivano 340 posti passeggero a convoglio.
Nel frattempo, avendo ATM Milano attivato la prima linea metropolitana M1 e rendendosi conto che le Celeri dell'Adda si configuravano ormai più come suburbane che come interurbane, il Comune di Milano decise di unificare il servizio metropolitano urbano con quello delle Celeri dell'Adda, procedendo quindi non più a una "ferroviarizzazione" bensì a una "metropolitanizzazione", in vista dell'apertura della seconda linea M2 della metropolitana.
Caratterizzati da una livrea giallo-crema, in previsione di dover operare in un contesto ibrido metro-ferro-tranviario, il materiale bloccato era stato predisposto con dei gradini retrattili che gli consentivano la circolazione sia con banchine alte distanziate che con banchine basse ravvicinate.
Nonostante tutti questi accorgimenti con l'arrivo del materiale rotabile M2 il servizio tramviario sulla Celeri dell'Adda fu comunque soppresso ed i nuovi convogli metropolitani furono subito immessi nell'infrastruttura extraurbana senza rottura di carico (ciò comportò alcuni lavori di adeguamento riguardanti l'elettrificazione, portata da 1200 VDC a 1500 VDC, l'armamento e il segnalamento).
In questo modo la storia delle Celeri dell'Adda si concluse ancor prima che cominciasse, visto che era stato possibile costruire un solo tratto di linea e che questo fu presto inglobato nella rete metropolitana milanese.
