JUMBOTRAM 4800 A MILANO

AI

Tram biarticolato unidirezionale a carrelli Breda/OCIT/TIBB "Jumbotram" 1° serie (28 metri, 3 casse, 8 assi) del 1973 (gruppo di 44 unità numerate 4801-4844) sulla linea 12 in piazza Missori, nell'autunno 2010 (unità 4843) e sulla linea 15 in Corso Magenta, mentre lambisce la chiesa di Santa Maria delle Grazie, nella primavera del 1975 (unità 4616).

(Evoluzione Tram Articolati a Milano)

I tram a doppia articolazione serie 4800 (comunamente noti come Jumbotram 1° serie), in esercizio sulla rete tramviaria milanese dal 1975 al 2010, sono stati un bell'esempio di riutilizzo avvenuto agli inizi degli anni '70 (quando a Milano esistevano ancora tutte le competenze tecniche necessaire per poter ideare e realizzare simili progetti) di materiale rotabile monocassa in servizio dall'inizio degli anni '50.

Alla fine degli anni '60 del '900 sulla rete di Milano esisteva una presenza eccessiva di vetture tranviarie ad una cassa, data la soppressione di alcune linee dovuta all'espansione della rete della metropolitana.

Allo stesso tempo alcune linee di forza, a causa dell'urbanizzazione delle periferie, stavano conoscendo una crescita di traffico, che necessitava dell'introduzione di nuovi mezzi a maggiore capacità.

ATM Milano decise pertanto di allestire un prototipo di vettura articolata a 3 casse, utilizzando per le 2 casse d'estremità 2 vetture della serie 5300, opportunamente "tagliate", e per la cassa centrale la vettura 5451, collegando i 3 elementi con 2 giostre Urbinati che poggiavano sui carrelli delle ex vetture 5300.

Il prototipo (numerato 4801) venne realizzato dalle officine generali di via Teodosio e presentato nel 1971 ed in seguito smantellato.

Visti i buoni risultati ottenuti dalla sperimentazione si decise di allestire 44 unità di serie (numerate da 4801 a 4844) utilizzando per le casse d'estremità le 88 ex vetture 5200-5300 (opportunamente "tagliate" dalla carrozzeria Mauri di Desio) e per l'elemento centrale un modulo ex-novo (costruito dalle officine di Cittadella) con il montaggio dei 3 elementi (effettuato dalle officine ATM).

Analogo processo "taglia e cuci" fu poi impiegato nel 1984 quando fu realizzato il primo prototipo di tram a piano parzialmente ribassato (numerato 4500 II) dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova, utilizzando 2 vetture incidentate (numerate 1796 e 1973).

Per le 4800 fu adottata la livrea arancio "ministeriale" (allora prescritta) e furono subito soprannominate Jumbotram per le loro dimensioni imponenti.

A questa prima serie seguì a partire dal 1976 una seconda di 100 vetture (numerate da 4900 a 4999) realizzate ex-novo su disegno curato dagli architetti Giovanni Klaus Koenig e Roberto Segoni, che si caratterizzava per le estremità asimmetriche, così da consentire la disposizione delle porte estreme in linea, a filo delle banchine.

Fra il 1982 ed il 1984 le code furono ricostruite in forma simmetrica per evitare i problemi che si presentavano in curva quando in alcuni casi le estremità uscivano fuori sagoma.

La 4800 cominciarono ad uscire di scena con l'immissione in servizio delle vetture multiarticolate a piano completamente ribassato 7000, 7100 e 7500.

L'ultimo viaggio dell'ultima 4800 in servizio è avvenuto il 24 dicembre 2010 sulla linea 12.

CELERI DELL'ADDA

AI

Elettrotreno bloccato bidirezionale serie 800 (costituito da una motrice centrale OMS/TIBB e da 2 rimorchiate OEMF/TIBB) in marcia parallela ma su binari distinti con convoglio Breda/OM serie 100/200 della linea M1 della Metropolitana Milanese (provvisoriamente utilizzato sulla linea M2) tra Crescenzago e Cimiano, nel settembre 1970.

Analogo incrocio presso la stazione di Cascina Gobba.

Tra il 1969 e il 1971, 6 UdT (Unità di Trazione) del 3º lotto della linea M1 in composizione standard M+R+M furono trasferite provvisoriamente sulla M2, in quanto i treni ordinati per questa linea non erano ancora disponibili.

La linea venne provvisoriamente alimentata a 750 VDC con captazione attraverso catenaria (utilizzando il pantografo per il movimento nei depositi) e non da terza rotaia.

I treni della serie 100/200 (5 in servizio e 1 in riserva) rimasero in esercizio sulla M2 dal 4 ottobre 1969 all'8 novembre 1971, data in cui arrivò l'ultimo treno ordinato per la M2.

La coesistenza sul medesimo sedime di convogli tramviari bloccati e convogli metropolitani (anche se temporanea e su vie di corsa distinte) fu dovuta al naufragio di un ambizioso progetto di ATM Milano che prevedeva la realizzazione di 2 linee che avrebbero collegato il capoluogo lombardo a Bergamo e a Vimercate, sostituendo le vecchie tranvie interurbane Milano <> Vaprio e Milano <> Vimercate.

Inizialmente denominate Ferrovie dell'Adda (in seguito Linee Celeri dell'Adda) prevedevano una trasformazione in senso ferroviario delle predette tramvie (portandole a doppio binario, in sede propria, senza attraversamenti a raso, con alimentazione a 1200 VDC e scartamento 1435 mm), onde aumentarne la sicurezza, la capacità dei passeggeri trasportati e la comodità.

Nel 1968 delle 2 linee in progetto era stata realizzata solo la tratta da Milano <> Gorgonzola, che venne gestita inizialmente con gli elettrotreni bloccati bidirezionali, che erano già attivi dal 1965 sulle vecchie tratte e che offrivano 340 posti passeggero a convoglio.

Nel frattempo, avendo ATM Milano attivato la prima linea metropolitana M1 e rendendosi conto che le Celeri dell'Adda si configuravano ormai più come suburbane che come interurbane, il Comune di Milano decise di unificare il servizio metropolitano urbano con quello delle Celeri dell'Adda, procedendo quindi non più a una "ferroviarizzazione" bensì a una "metropolitanizzazione", in vista dell'apertura della seconda linea M2 della metropolitana.

Caratterizzati da una livrea giallo-crema, in previsione di dover operare in un contesto ibrido metro-ferro-tranviario, il materiale bloccato era stato predisposto con dei gradini retrattili che gli consentivano la circolazione sia con banchine alte distanziate che con banchine basse ravvicinate.

Nonostante tutti questi accorgimenti con l'arrivo del materiale rotabile M2 il servizio tramviario sulla Celeri dell'Adda fu comunque soppresso ed i nuovi convogli metropolitani furono subito immessi nell'infrastruttura extraurbana senza rottura di carico (ciò comportò alcuni lavori di adeguamento riguardanti l'elettrificazione, portata da 1200 VDC a 1500 VDC, l'armamento e il segnalamento).

In questo modo la storia delle Celeri dell'Adda si concluse ancor prima che cominciasse, visto che era stato possibile costruire un solo tratto di linea e che questo fu presto inglobato nella rete metropolitana milanese.