JUMBOTRAM 4800 A MILANO

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Tram biarticolato unidirezionale a carrelli Breda/OCIT/TIBB "Jumbotram" 1° serie (28 metri, 3 casse, 8 assi) del 1973 (gruppo di 44 unità numerate 4801-4844) con sulla linea 12 in piazza Missori, nell'autunno 2010 (unità 4843) e sulla linea 15 in Corso Magenta, mentre lambisce la chiesa di Santa Maria delle Grazie, nella primavera del 1975 (unità 4616).

(Evoluzione Tram Articolati a Milano)

I tram a doppia articolazione serie 4800 (comunamente noti come Jumbotram 1° serie), in esercizio sulla rete tramviaria milanese dal 1975 al 2010, sono stati un bell'esempio di riutilizzo avvenuto agli inizi degli anni '70 (quando a Milano esistevano ancora tutte le competenze tecniche necessaire per poter ideare e realizzare simili progetti) di materiale rotabile monocassa in servizio dall'inizio degli anni '50.

Alla fine degli anni '60 del '900 sulla rete di Milano esisteva una presenza eccessiva di vetture tranviarie ad una cassa, data la soppressione di alcune linee dovuta all'espansione della rete della metropolitana.

Allo stesso tempo alcune linee di forza, a causa dell'urbanizzazione delle periferie, stavano conoscendo una crescita di traffico, che necessitava dell'introduzione di nuovi mezzi a maggiore capacità.

ATM Milano decise pertanto di allestire un prototipo di vettura articolata a 3 casse, utilizzando per le 2 casse d'estremità 2 vetture della serie 5300, opportunamente "tagliate", e per la cassa centrale la vettura 5451, collegando i 3 elementi con 2 giostre Urbinati che poggiavano sui carrelli delle ex vetture 5300.

Il prototipo (numerato 4801) venne realizzato dalle officine generali di via Teodosio e presentato nel 1971 ed in seguito smantellato.

Visti i buoni risultati ottenuti dalla sperimentazione si decise di allestire 44 unità di serie (numerate da 4801 a 4844) utilizzando per le casse d'estremità le 88 ex vetture 5200-5300 (opportunamente "tagliate" dalla carrozzeria Mauri di Desio) e per l'elemento centrale un modulo ex-novo (costruito dalle officine di Cittadella) con il montaggio dei 3 elementi (effettuato dalle officine ATM).

Analogo processo "taglia e cuci" fu poi impiegato nel 1984 quando fu realizzato il primo prototipo di tram a piano parzialmente ribassato (numerato 4500 II) dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova, utilizzando 2 vetture incidentate (numerate 1796 e 1973).

Per le 4800 fu adottata la livrea arancio "ministeriale" (allora prescritta) e furono subito soprannominate Jumbotram per le loro dimensioni imponenti.

A questa prima serie seguì a partire dal 1976 una seconda di 100 vetture (numerate da 4900 a 4999) realizzate ex-novo su disegno curato dagli architetti Giovanni Klaus Koenig e Roberto Segoni, che si caratterizzava per le estremità asimmetriche, così da consentire la disposizione delle porte estreme in linea, a filo delle banchine.

Fra il 1982 ed il 1984 le code furono ricostruite in forma simmetrica per evitare i problemi che si presentavano in curva quando in alcuni casi le estremità uscivano fuori sagoma.

La 4800 cominciarono ad uscire di scena con l'immissione in servizio delle vetture multiarticolate a piano completamente ribassato 7000, 7100 e 7500.

L'ultimo viaggio dell'ultima 4800 in servizio è avvenuto il 24 dicembre 2010 sulla linea 12.

CELERI DELL'ADDA

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Elettrotreno bloccato bidirezionale serie 800 (costituito da una motrice centrale OMS/TIBB e da 2 rimorchiate OEMF/TIBB) in marcia parallela ma su binari distinti con convoglio Breda/OM serie 100/200 della linea M1 della Metropolitana Milanese (provvisoriamente utilizzato sulla linea M2) tra Crescenzago e Cimiano, nel settembre 1970.

Analogo incrocio presso la stazione di Cascina Gobba.

Tra il 1969 e il 1971, 6 UdT (Unità di Trazione) del 3º lotto della linea M1 in composizione standard M+R+M furono trasferite provvisoriamente sulla M2, in quanto i treni ordinati per questa linea non erano ancora disponibili.

La linea venne provvisoriamente alimentata a 750 VDC con captazione attraverso catenaria (utilizzando il pantografo per il movimento nei depositi) e non da terza rotaia.

I treni della serie 100/200 (5 in servizio e 1 in riserva) rimasero in esercizio sulla M2 dal 4 ottobre 1969 all'8 novembre 1971, data in cui arrivò l'ultimo treno ordinato per la M2.

La coesistenza sul medesimo sedime di convogli tramviari bloccati e convogli metropolitani (anche se temporanea e su vie di corsa distinte) fu dovuta al naufragio di un ambizioso progetto di ATM Milano che prevedeva la realizzazione di 2 linee che avrebbero collegato il capoluogo lombardo a Bergamo e a Vimercate, sostituendo le vecchie tranvie interurbane Milano <> Vaprio e Milano <> Vimercate.

Inizialmente denominate Ferrovie dell'Adda (in seguito Linee Celeri dell'Adda) prevedevano una trasformazione in senso ferroviario delle predette tramvie (portandole a doppio binario, in sede propria, senza attraversamenti a raso, con alimentazione a 1200 VDC e scartamento 1435 mm), onde aumentarne la sicurezza, la capacità dei passeggeri trasportati e la comodità.

Nel 1968 delle 2 linee in progetto era stata realizzata solo la tratta da Milano <> Gorgonzola, che venne gestita inizialmente con gli elettrotreni bloccati bidirezionali, che erano già attivi dal 1965 sulle vecchie tratte e che offrivano 340 posti passeggero a convoglio.

Nel frattempo, avendo ATM Milano attivato la prima linea metropolitana M1 e rendendosi conto che le Celeri dell'Adda si configuravano ormai più come suburbane che come interurbane, il Comune di Milano decise di unificare il servizio metropolitano urbano con quello delle Celeri dell'Adda, procedendo quindi non più a una "ferroviarizzazione" bensì a una "metropolitanizzazione", in vista dell'apertura della seconda linea M2 della metropolitana.

Caratterizzati da una livrea giallo-crema, in previsione di dover operare in un contesto ibrido metro-ferro-tranviario, il materiale bloccato era stato predisposto con dei gradini retrattili che gli consentivano la circolazione sia con banchine alte distanziate che con banchine basse ravvicinate.

Nonostante tutti questi accorgimenti con l'arrivo del materiale rotabile M2 il servizio tramviario sulla Celeri dell'Adda fu comunque soppresso ed i nuovi convogli metropolitani furono subito immessi nell'infrastruttura extraurbana senza rottura di carico (ciò comportò alcuni lavori di adeguamento riguardanti l'elettrificazione, portata da 1200 VDC a 1500 VDC, l'armamento e il segnalamento).

In questo modo la storia delle Celeri dell'Adda si concluse ancor prima che cominciasse, visto che era stato possibile costruire un solo tratto di linea e che questo fu presto inglobato nella rete metropolitana milanese.

TRENI BLOCCATI A MILANO

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Elettrotreni bloccati bidirezionali OMS/TIBB e OEMF/TIBB costruiti tra il 1961 ed il 1965 da ATM Milano nelle composizioni a 3 elementi (rimorchiata semipilota+motrice+rimorchiata semipilota) ed assegnati alle serie 400 (un prototipo), 500 (12 convogli) e 800 (10 convogli).

L'esigenza di utilizzare delle composizioni bloccate bidirezionali nacque alla fine degli anni '50 del '900 quando il parco tranviario interurbano di ATM Milano era costituito da motrici e rimorchiate costruite nei decenni precedenti, e utilizzate in composizione variabili, con conseguenti sensibili perdite di tempo ai capilinea per la formazione dei convogli che necessitavano del cosiddetto "salto della motrice".

Inoltre ATM Milano decise di utilizzare il nuovo materiale in composizioni bloccate bidirezionali, anche in previsione dell'attivazione su alcune tratte preesistenti di un esercizio simile alle linee metropolitane (le Tramvie dell'Adda, vedi avanti).

​I 3 elementi del complesso provenivano da materiale rotabile datato (in particolare dalle motrici serie 500 del 1953, serie 100 del 1941 e dalle rimorchiate serie 300 del 1950-53) che veniva assemblato nelle officine aziendali di ATM Milano (assumendo una nuova numerazione).

Alle motrici bidirezionali originarie venivano sezionate le 2 cabine pilota che erano poi collocate ad uno degli estremi delle 2 rimorchiate.

Per eseguire tali attività si immagini quale perizia e quale dominio delle tecnologie elettromeccaniche fossero presenti in quelle officine in quel periodo.

Analoga operazione "taglia e cuci" fu attuata qualche anno più tardi dalle medesime officine aziendali per la costruzione di 44 complessi biarticolati serie 4800, comunemente noti come Jumbotram prima serie.

I convogli serie 500 e quelli serie 800 erano accoppiabili in comando multiplo fino a 3 complessi, con convogli che potevano raggiungere i 132 metri, trasportando oltre 1.000 passeggeri.

Uno dei primi utilizzi di queste composizioni (con la caratteristica livrea giallo-crema) fu su la tratta Milano <> Gorgonzola delle Tranvie dell'Adda (Milano <> Vaprio, con diramazione Villa Fornaci <> Cassano, e Milano <> Vimercate, con diramazione Brugherio <> Monza) che nel 1968 fu traslata su un nuovo sedime a doppio binario, scartamento ferroviario (1435 mm) piuttosto che tramviario (1445 mm), elettrificazione a 1200 VDC.

Per l'alimentazione a 1200 VDC si servivano di un pantografo posto sulla motrice centrale, mentre per quella a 600 VDC erano presenti 2 prese di corrente ad asta e rotella montate sulle rimorchiate pilota.

Il nuovo servizio fu denominato Linee Celeri dell'Adda, che nei progetti sarebbero dovute addirittura arrivare a Bergamo, mentre in realtà non andarono mai oltre Gorgonzola.

Le Tramvie dell'Adda avevano come capolinea interno quello di Milano Piazza Aspromonte; le Linee Celeri dell'Adda quello di Piazza Sire Raul.

L'esercizio durò un breve periodo (dal 1968 al 1972) perché alla fine la nuova tratta fu inglobata nella costruenda linea M2 della Metropolitana Milanese (portando l'alimentazione a 1500 VDC).

Conseguentemente alcuni dei convogli della serie 500 e 800, originariamente predisposti per l'esercizio bitensione (potendo operare sia sotto i 600 VDC della rete urbana che i 1200 VDC delle Linee Celeri) furono riconvertiti.

Alla chiusura di queste tratte tutti i convogli bloccati vennero trasferiti sulle Tramvie della Brianza (Milano <> Giussano/Carate e Milano <> Limbiate), venendo sottoposti a revisione, dotati di una nuova livrea arancione, rifacimento di interni, casse e finestrini, nuove testate dei rimorchi pilota, sostituzione degli avviatori, eliminazione dell'apparato a 1200 VDC e del comando multiplo, sostituzione delle prese di corrente ad asta e rotella con pantografi.

Le Tramvie della Brianza avevano come capolinea interno quello di Milano Via Valtellina, mentre quello esterno era Giussano/Carate (per la linea denominata 178) e Limbiate (per la linea denominata 179).

Queste 2 linee sono state le ultime ad essere dismesse, con chiusure iniziate nel 1958 e protrattesi fino 2011 per la linea 178, e dal 1999 al 2022 per la linea 179.

Nello stesso periodo nel quale ATM Milano metteva in produzione 23 treni bloccati, STEFER Roma faceva altrettanto assemblando 9 treni bloccati in composizione da 3 elementi ed altrettanti da 2.

TRAMVIE SOTTERRANE

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Dopo l'apertura della prima linea metropolitana elettrica (Londra 1890), che va considerata a tutti gli effetti come "ferrovia sotterranea", si pensò che sarebbe stato possibile anche realizzare delle "tramvie sotterranee", molto più economiche da costruire e gestire.

Il primo progetto in questo senso fu quello di Werner Von Siemens (1816-1892), che nel 1881 era riuscito a costruire il primo tram elettrico a Berlino e a vincere la gara per la costruzione della prima linea elettrica sotterranea di Budapest, chiamata Földalatti, che sarebbe stata aperta nel 1896, in occasione del primo millennio di fondazione dell'Ungheria.

La linea lunga 3,7 km, fu costruita direttamente nel piano ipogeo della strada, con un'altezza della galleria di soli 3,66 metri ed una larghezza di 6, con una distanza del piano del ferro a quello stradale di poco meno di 5 metri.

Analoghe grandezze caratterizzavano il progetto presentato a Roma nel 1914 (33 anni dopo il progetto di Budapest) dall'ing. Cametti.

La linea era a forma di 8 con 2 anelli lunghi ognuno 6 km che si incontravano in un punto centrale in piazza Venezia.

Prevedeva 21 stazioni, con velocità media tra le stazioni di circa 30 km/h, un parco di 52 vetture a carrelli tra motrici e rimorchi, tutte della lunghezza di 9 metri, con una capacità di 20 posti a sedere e 30 in piedi.

Il progetto lascia molto perplessi soprattutto nel tratto che attraversava l'ansa barocca dove nelle strade (più vicoli che strade) non si hanno le larghezze sufficienti ad accogliere una infrastruttura a doppio binario.

Tant'è che nel segmento dopo Campo de' Fiori la linea si divideva in due rami a singolo binario, uno in via dei Cappellari e l'altro in via del Pellegrino.

Ciò non avveniva però nel tratto prima di Campo de' Fiori ove si sarebbe dovuta percorrere magicamente la via dei Giubbonari a doppio binario.

Forse proprio per questa irrealizzabilità del progetto Cametti non se ne fece nulla, anche se era ed è molto interessante.

Al giorno d'oggi esistono tratti di linee tramviarie sotterranee, in particolare a Bruxelles e a Vienna.

Questi segmenti dispongono di piattaforme basse, adatte ad un servizio tramviario, ma sono predisposte per piattaforme alte, in vista di una loro conversione in metropolitane vere e proprie.

Per queste sono spesso definite "pre metro".

I PRIMI TEMPI DELLA METRO B DI ROMA

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Il 9 febbraio di settant'anni fa (1955) veniva inaugurata la prima linea metropolitana di Roma e d'Italia (nel cinegiornale dell'Archivio dell'Istituto Luce il resoconto della giornata).

La linea era stata concepita ben 18 anni prima (1937), quando si decise di celebrare il ventennio della Marcia su Roma con una Esposizione che si sarebbe svolta nel 1942 in un'area attigua all'Abbazia delle Tre Fontane e che si voleva fosse facilmente raggiungibile dalla Stazione Termini con una linea in parte sotterranea, connessa alla preesitente Roma <> Lido.

Nel 1941 nonostante i lavori fossero già iniziati furono ben presto bloccati dagli eventi bellici e quindi si dovettero aspettare altri 13 anni per il loro completamento (nel frattempo tutte opere previste per l'E42 avevano dato vita al quartiere EUR, che sarebbe stato sede nel 1960 per lo svolgimento di una parte dei giochi olimpici).

Per l'esercizio della linea le Officine Meccaniche della Stanga (OMS) di Padova per la cassa, il Tecnomasio Italiano Brow Boveri (TIBB) di Milano per i carrelli e la Compagnia Generale di Elettricità (CGE) di Milano per l'equipaggiamento elettrico, progettarono e realizzarono una elettromotrice bidirezionale (con doppia cabina di guida e 2 pantografi), con caratteristiche più ferroviarie che tramviarie, denominata MR100, che con le sue forme molto avvolgenti, come quelle del coevo treno extralusso "Arlecchino", divenne ben presto l'icona dell'industria italiana che voleva lasciarsi alle spalle il periodo bellico.

Inizialmente la flotta fu costituita da 18 elettromotrici (MR100); nel 1956 in seguito all'istituzione dei treni diretti Termini <> Lido di Ostia, la STEFER ordinò altre 22 vetture (MR200) fornite però di una sola cabina di guida ad un'estremità e pertanto utilizzabili solo accoppiate in comando multiplo.

Vent'anni più tardi arrivarono altre 12 elettromotrici monodirezionali (MR300) che portarono il totale a 52.

Contestualmente furono anche ordinate 20 rimorchiate (MR1, MR11, MR51) anch'esse utilizzabili solo accoppiate, costruite le prime sui telai di vecchie carrozze della Roma <> Lido.

Nei primi anni di esercizio erano in uso composizioni formate da 2 MR100, oppure complessi binati di MR200; con l'aumento del traffico le composizioni vennero portate a tre unità.

Nel 1980 (25 anni dopo la prima apertura) fu inaugurata una nuova linea che prese la denominazione di linea A e conseguentemente la Termini <> EUR prese la denominazione di linea B (la stessa del PRM del 1941, vedi avanti).

Nel 1987 con l'attivazione del prolungamento Termini <> Rebibbia della linea B, che portò al rifacimento della sagoma da ferroviaria a metropolitana anche del tratto Termini <> Piramide, le MR100 e 200 furono trasferite sulla Roma <> Lido, sostituite dalle nuove MB100.

Negli anni novanta vennero acquistate da Fiat Ferroviaria e da Firema 14 unità di trazione MR500 ed MR600 (composte da una motrice pilota, una motrice e una rimorchiata) che consentivano la composizione di 7 di treni da 6 casse. Queste composizioni furono utilizzate esclusivamente sulla Roma <> Lido.

Nel 1941, ad un anno esatto delle prevista apertura della "Ferrovia dell'E42", la linea era pronta circa al 60% ma già si era pensato che avrebbe dovuto far parte di un Piano Regolatore della Metropolitana (PRM) più ampio ed organico.

L'ing. Vito Perrone fu incaricato della sua redazione che prevedeva la realizzazione di 3 linee:

Linea A : con capolinea in viale Angelico, che con un percorso tutt'altro che lineare, avrebbe attraversato il centro storico, raggiunto Termini, per poi deviare verso il mare, in alternativa alle preesistente Roma <> Lido, tanto per soddisfare i miti della "Terza Roma" allora tanto in voga;

Linea B : la costruenda "Ferrovia dell'E42" (con eventuale prolungamento sulla via Nomentana verso il Tufello);

Linea C : anch'essa con capolinea in viale Angelico, che con un percorso identico a quello che sarà quello dell'attuale linea C avrebbe raggiunto piazza Venezia, per poi deviare verso Termini e la stazione Tiburtina (con eventuale prolungamento a Tor Cervara).

Le 3 linee interscambiavano tutte alla Stazione Termini.

Dal 1941 ad oggi di piani regolatori se ne sono fatti molteplici, ma la maggior parte sono rimasti tali, vista la modesta consistenza della rete attuale della metropolitana di Roma, dopo circa ottant'anni di esercizi accademici andati a vuoto.

E' di questi giorni la notizia della chiusura dei cantieri di via dei Fori Imperiali con all'orizzonte l'attivazione del tratto della linea C San Giovanni <> Colosseo.

Questo tratto dovrebbe aver una forte valenza trasportistica essendo il tratto Colosseo <> Termini della linea B una potenziale alternativa al tratto San Giovanni <> Termini della linea A.

Diciamo potenziale perché per il momento sia la linea B che la C non sono ancora molto performanti e bisognerà aspettare ancora molti anni perché lo diventino.

Ma il vero tratto importante della linea C (perlomeno per una utenza turistica) sarà senza dubbio il tratto San Pietro <> Colosseo.

Le previsioni di aprire tutto il restante tratto della linea C tra 8 anni (2033, prossimo Giubileo Straordinario) ci sembrano effettivamente molto ottimistiche.

La stazione Venezia (i cui cantieri sono stati aperti quasi 2 anni fa) sarà il tallone di Achille che condizionerà tutti i tempi di realizzazione.

Infatti prima di procedere alla costruzione della stazione sarà necessario esumare "Virgy1" e "Virgy2", le 2 TBM (Tunnel Boring Machine) che ormai da svariati anni sono tombate sotto la piazza.

Fatto questo bisognerà aspettare "Roby1" e "Roby2", le 2 TMB che dovrebbero arrivare da Farnesina (che non è molto vicina) ed estrarle e quindi procedere alla costruzione delle stazione (che sarà tra l'altro anche una stazione-museo).

Con i tempi della città eterna sinceramente 8 anni ci sembrano proprio insufficienti.

FRIEDRICHSTRAßE BAHNHOF AI TEMPI DEL MURO DI BERLINO

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La stazione di Berlin Friedrichstraße è una stazione ferroviaria della Deutsche Bahn (DB) nel quartiere Mitte di Berlino, sulla linea urbana (Stadtbahn), ubicata tra l'omonima Friedrichstraße e lo Sprea.

La stazione è utilizzata ogni giorno da circa 262.000 viaggiatori (2019), che la rende la seconda stazione più trafficata della città dopo la stazione centrale Berlin Hauptbahnhof (329.000 pax).

Dopo il 13 agosto 1961, giorno della costruzione del Muro di Berlino, la stazione venne divisa in diverse aree, che vennero gradualmente separate strutturalmente da muri e pareti divisorie.

Pur essendo in pieno settore orientale era accessibile anche ai passeggeri occidentali, al contrario delle altre altre stazioni in territorio orientale ove transitavano senza fermarsi i convogli delle linee che avevano origine e terminavano nel settore occidentale e per questo chiamate "stazioni fantasma".

A livello -1 (sotterraneo) sul lato verso lo Sprea erano presenti le banchine della S-Bahn S1 (Wannsee<> Frohnau), S25 (Lichterfelde Süd <> Heiligensee) ed S2 (Lichtenrade <> Gesundbrunnen), mentre sul lato verso Friedrichstraße le banchine della U-Bahn U6 (Alt-Mariendorf <> Alt-Tegel), ambedue liberamente accessibili esclusivamente ai passeggeri provenienti da Ovest.

I locali potevano essere utilizzati solo per cambiare treno, per fare acquisti agli sportelli Intershop e per raggiungere il valico di frontiera.

La banchina della U-Bahn era accessibile solo dalla banchina della S-Bahn tramite un lungo corridoio di collegamento.

Alla fine di questo corridoio si trovava il cosiddetto "passaggio di servizio" per i dipendenti della Deutsche Reichsbahn (che gestiva tutta la rete S-Bahn, sia nella parte est che in quella ovest).

Esibendo al posto di guardia di frontiera un codice concordato, era possibile l'attraversamento da Berlino Est ad Ovest o viceversa senza dover dimostrare la propria identità o sottoporsi a controlli doganali.

Markus Wolf, capo del controspionaggio della DDR, ha chiamato questo attraversamento "Sentiero di Ho Chi Minh", riferendosi al sentiero segreto omonimo costruito durante la guerra del Vietnam.

A livello 0 (stradale) la stazione era divisa in 2 stazioni separate, senza la possibilità di passaggio tra l'una e l'altra, se non attraverso il valico di frontiera.

La parte accessibile ai soli passeggeri provenienti da Ovest serviva soltanto per il trasferimento dalle banchine sotterranee a quelle del livello sopraelevato (e viceversa), ove esisteva il capolinea del ramo occidentale della linea S-Bahn S3.

La parte accessibile ai soli passeggeri provenienti da Est serviva soltanto per raggiungere le banchine del livello sopraelevato (e viceversa), ove esisteva il capolinea del ramo orientale della linea S-Bahn S3.

Esisteva poi una zona ibrida che comprendeva il vero e proprio valico di frontiera (ove avvenivano il controllo passaporti ed i controlli doganali), le sale d'attesa, le stanze per gli interrogatori, le celle di detenzione e gli uffici (ove si confrontavano i documenti personali con le liste dei ricercati, avveniva la registrazione degli attraversamenti della frontiera, la riscossione delle tasse di ingresso e l'ufficio cambi).

Inizialmente il valico di frontiera era ubicato nelle strutture della stazione ferroviaria, poiché però i locali divennero presto insufficienti, nel 1962 fu costruito un edificio separato sul piazzale della stazione settentrionale.

I berlinesi diedero a questo edificio il nome di "Palazzo delle lacrime" (Tränenpalast) perché era qui che i visitatori provenienti dall'Occidente potevano salutare i loro parenti della DDR.

A livello +1 (sopraelevato) esistevano 3 piattaforme: 2 riservate a viaggiatori occidentali ed una per quelli orientali, separate da una parete in vetro profilato, in seguito realizzata con lastre di metallo, che arrivava fino al soffitto e impediva qualsiasi contatto visivo (una struttura che svolgeva in piccolo la stessa funzione del Muro di Berlino).

Le 2 piattaforme separate dalla barriera costituivano i 2 capolinea della linea S-Bahn S3 che era stata troncata proprio in questa stazione nei 2 rami, occidentale ed orientale.

La terza piattaforma era riservata ai treni in transito provenienti da ovest che dopo aver fatto scendere tutti i passeggeri proseguivano senza, fino allo scalo ferroviario Berlin Rummelsburg. 

Per alcuni berlinesi occidentali la stazione era attraente per la presenza degli Intershop, ove era possibile acquistare liquori, sigarette, beni di lusso e cosmetici a basso costo, utilizzando la "moneta occidentale" (una piccola zona franca all'interno della città).