STAZIONI PRUSSIANE A BERLIN

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Lo sviluppo ferroviario in Prussia ebbe un carattere impetuoso: in soli 20 anni (dal 1850 al 1870) la rete triplicò la sua estensione raggiungendo i 19.300 km di lunghezza.

A Berlino (che divenne capitale del Reich nel 1871) in circa 40 anni (dal 1838 al 1875) erano state costruite ben 9 stazioni di testa, dalle quali era possibile raggiungere tutte le principali destinazioni della Germania ed oltre.

La prima stazione (inaugurata il 29 otto­bre 1838) fu la Potsdamerbahnhof (a servizio di una linea di soli 26 km che collegava Berlino con Potsdam) che pose la capitale prussiana al centro della nascente rete ferroviaria tedesca.

Dal 1869 al 1872, la stazione terminale subì un'importante ricostruzione e nel 1891 fu ampliata con 2 stazioni secondarie: la Potsdamer Ringbahnhof e la Wannseebahnhof.

Solo 3 anni più tardi dalla sua apertura fu inaugurata (1° luglio 1841) la Anhalterbanhof  (che prendeva questo nome dalla contea di Anhalt in Sassonia, attraversata dalla ferrovia).

A causa del crescente aumento del numero dei passeggeri divenne ben presto insufficiente e subì nel tempo diversi ampliamenti.

Il 15 giugno 1880 venne aperta all'esercizio la nuova stazione che era in quel momento la più grande stazione terminale d’Europa.

La facciata misurava 101 m, arricchita da 2 sculture denominate “Tag und Nacht” ("Giorno e Notte", posizionate su entrambi i lati dell’orologio sopra l’ingresso principale); la struttura a capriate in ferro a graticcio e la copertura in vetro misuravano 10.200 m² (lunghezza 171 m, larghezza 62 m ed altezza 34 m).

Già l'anno successivo all'apertura della prima Anhalterbahnhof furono inaugurate altre 2 stazioni di testa: la Stettinerbahnhof (1° agosto 1842) e la Frankfurtbahnhof (23 ottobre 1842) destinate rispettivamente al traffico diretto verso le città di Stettino e Francoforte sull'Oder.

Nel 1881 con l'apertura della Stadtbahn (Ferrovia Urbana) la Frankfurtbahnhof fu trasformata da stazione di testa in stazione di transito e cambiò il nome in Schlesischesbahnhof (Stazione della Slesia).

Altre 2 stazioni di testa facevano parte dello scenario ferroviario della città di Berlino: la Görlitzerbahnhof (aperta il 13 settembre 1866) sulla linea diretta a Görlitz in Sassonia e la Lehterbahnhof (aperta nel 1871) sulla linea diretta a Lehter in Bassa Sassonia.

Esistevano anche altre 3 stazioni di testa: Hamburgerbahnof (aperta nel 1846), Ostbahnof (Küstriner) (aperta nel 1867), Dresdenerbahnhof (aperta nel 1875); tutte chiuse dopo l'apertura della Stadtbahn, dirottando il loro traffico sulle stazioni più prossime e più grandi (Lehterbahnof, Schlesischesbahnhof e Anhalterbanhof rispettivamente).

Tutte le stazioni subirono pesanti bombardamenti durante la II guerra mondiale, che causarono ingenti danni, che comunque consentirono una loro parziale riattivazione al termine degli eventi bellici.

Questo però non evitò la loro completa scomparsa (avvenuta agli inizi degli anni 50) dovuta sia alla precarietà delle strutture (quelle rimaste in piedi furono abbattute con la dinamite) che allo scarso traffico passeggeri generato nell'enclave di Berlino Ovest.

L'unica stazione sopravvissuta alla distruzione (sia bellica che postbellica, arrivata fino ai giorni nostri) è stata la Schlesischesbahnhof, unica fra le stazioni che era diventata di transito ed appartenente al settore orientale di Berlino dopo la divisione della Germania.

La stazione cambiò nome più volte: nel 1950 divenne Ostbahnhof  (Stazione dell'Est, a motivo della definizione degli accordi fra Germania Orientale e Polonia che fissavano in modo definitivo i confini fra i 2 paesi sulla linea Oder-Neisse e che assegnavano la Slesia alla Polonia).

Nel 1987 divenne Hauptbahnhof (Stazione Centrale), per poi tornare a chiamarsi Ostbahnhof, dopo la riunificazione nel 1998.

Nel 1950 anche la Stettinerbahnhof (sempre nel settore orientale) cambiò nome in Nordbahnhof (sempre a motivi del passaggio della città di Stettino alla Polonia, a seguito dei medesimi accordi) anche se poi fu smantellata definitivamente solo 2 anni più tardi.

Il sedime della stazione divenne nel 1961 zona di confine tra le 2 Berlino, molto prossimo alla Bernauer Straße ove il soldato disertore della DDR (Repubblica Democratica Tedesca) Hans Conrad Schumann saltò il reticolato di divisione a favore di cinepresa, diventando un'icona immortale della Guerra Fredda.

Il nome Hauptbahnhof  è stato riservato alla nuova stazione centrale (aperta il 26 maggio del 2006) che con i suoi 14 binari è un formidabile hub di interscambio fra varie linee su ferro: treni a lunga percorrenza, treni regionali, S-Bahn, U-Bahn e Tram.

GLEISDREIECK A BERLIN

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Gleisdreieck attualmente è una stazione della rete metropolitana di Berlino.

In particolare della prima rete metropolitana, quella a sagoma stretta (kleinprofilnetz), inaugurata nel 1902 e completata prima del 1914.

La configurazione iniziale di questa rete (lunga complessivamente circa 11 km) prevedeva 2 direttrici (da O e da E) che convergevano su un viadotto ferroviario a forma di triangolo (detto appunto Gleisdreieck) da quale si dipartiva anche una breve direttrice verso N.

La direttrice da O (da Knie, oggi Ernst-Reuter-Platz, a Gleisdreieck, lunga circa 4 km), attraversando i quartieri più eleganti della città (Charlottenburg), aveva circa metà del percorso sotterraneo (untergrundbahn) e l'altra metà su viadotto (hochbahn).

La direttrice da E (da Warschauer Brücke a Gleisdreieck, lunga circa 5 km) attraversando quartieri più popolari (Kreuzberg) era tutta su viadotto sopraelevato.

La breve direttrice verso N (da Gleisdreieck a Leipziger Platz, lunga circa 1 km), aveva solo l'ultimo tratto sotterraneo.

Il triangolo ferroviario sorgeva sul sedime di quella che era stata la stazione di testa della ferrovia per Dresda (Dresden Bahn, costruita nel 1875 e chiusa pochi anni dopo, nel 1882).

Nella stessa area sorgevano più a N altre 2 grandi stazioni: la stazione di testa della ferrovia per Potsdam (Potsdamer Bahnhof, la prima stazione delle ferrovie prussiane, aperta nel 1838, distrutta nel 1945 e mai ricostruita) e la grandiosa stazione della ferrovia per l'Anhalt (Anhalter Bahnhof, la seconda stazione delle ferrovie prussiane, aperta 1841, distrutta nel 1945 e mai ricostruita).

Gleisdreieck era un punto nevralgico della nuova rete metropolitana, fortemente congestionato, impegnato da circa 20 treni l’ora, tutti affollati di passeggeri, la cui inadeguatezza si rivelò ben presto, solo dopo 6 anni dalla inaugurazione.

Infatti il 26 Settembre 1908 alle 13:42 un convoglio proveniente dalla stazione di Leipziger Platz e diretto al capolinea di Möckernbrücke (impegnando l'incrocio con semaforo rosso) speronò un altro convoglio proveniente da Bülowstraße e diretto anch'esso a Möckernbrücke (che aveva impegnato l'incrocio con semaforo verde).

La prima carrozza del convoglio speronato precipitò dal viadotto con un salto di 8 m uccidendo sul colpo 18 passeggeri e ferendone gravemente 21 (con un bilancio paragonabile a quello del deragliamento dell'Elevador da Gloria a Lisbona il 3 settembre 2025).

Il drammatico incidente convinse tutti che Gleisdreieck doveva essere completamente riprogettato e fu trasformato in una stazione ferroviaria a 2 livelli (che portava lo stesso nome) dove si incrociavano quella che attualmente è la linea U1 (al livello superiore e che fino al 1926 aveva qui il capolinea, eliminato con l'apertura del raccordo per Nollendorfplatz), con quella che attualmente è la linea U2 (a livello inferiore).

Questa à la struttura che è arrivata ai giorni nostri.

Dopo la costruzione del Muro (13 agosto 1961) Gleisdreieck divenne il nuovo capolinea per quella che è attualmente la linea U2 (che fu spezzata in 2 rami, quello occidentale e quello orientale, che aveva il nuovo capolinea a Potdsamer Platz). 

Il capolinea della U2 venne nuovamente spostato il 1° gennaio 1972 a Wittenbergplatz (per scarsità di traffico), mentre rimase invece del tutto regolare il servizio sulla piattaforma superiore per la linea U1.

A vent'anni dalla costruzione del Muro (1984) Gleisdreieck divenne anche il capolinea della nuova ferrovia a levitazione magnetica M-Bahn (Magnet Bahn) che con un percorso di 1,6 km sui binari abbandonati e riadattati del tratto della U2 spezzata, sarebbe dovuta arrivare a Kemperplatz, proprio al centro del quartiere intorno a Potdsamer Platz (che era rimasta al di là del Muro) e che si era voluto rilanciare con la costruzione della Philarmonie, della Staatsbibliothek e della Neue Nationalgalerie.

Nel suo percorso sui binari riadattati della vecchia U2, dopo la fermata intermedia di Bernburger Straße, virando a sinistra su un nuovo viadotto sopra passava il piazzale ove dopo la caduta del Muro si svolgeva il "mercatino polacco" e raggiungeva l'area ove in seguito fu costruito il "Sony Center". 

Una serie di continui ritardi e contrattempi tecnici fece slittare la prevista apertura del 1987 fino al 1989 (quando si svolsero i primi viaggi con passeggeri), con l'attivazione del servizio regolare solo nel 1991.

Questo durò appena 2 mesi visto che il Muro era ormai caduto da 2 anni e su quei binari era ormai possibile ricongiungere i 2 rami della linea U2, ripristinandola completamente.

​Caratteristica unica e molto particolare del triangolo di Gleisdreieck (costruito nel cuneo non edificato per la presenza dei sedimi delle 3 antiche ferrovie prussiane) fu il modo con il quale i binari che lo attraversavano furono raccordati con quelli posati nel resto della città.

Poiché nei 3 punti di raccordo ai margini del cuneo inedificato:

* Dennewitzplatz, in prossimità dell'abside della chiesa di Lutherkirche,

* Trebbinerstraße, in prossimità della centrale elettrica di alimentazione della rete ed attuale sede di BVG, gestore della rete,

* Dennewitzstraße, sul raccordo aperto nel 1926 per Nollendorfplatz,

erano presenti degli edifici, non si esitò addirittura a perforarli per consentire il transito dei convogli (immaginiamo con quale gaudio degli abitanti dell'edificio perforato e di quelli circostanti).

Questa caratteristica (che va sotto il nome di hausdurchfahrt) è andata praticamente perduta dopo i bombardamenti della II guerra mondiale (è sopravvissuta solo quella di Dennewitzstraße).

Una quarta "perforazione" è stata creata recentemente in prossimità della stazione Mendelssohn Bartholdy Park, ove però questa volta un edificio (un hotel) è stato costruito intorno alla linea metropolitana preesistente (anche in questo caso immaginiamo con quale gaudio per i clienti di questo hotel).

MOTRICI C&T/CASARALTA SULLA SPOLETO-NORCIA

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi delle motrici bidirezionali a carrelli C&T/Casaralta/TIBB appartenenti al gruppo di 5 unità (da A1 ad A5) che la Società Subalpina Imprese Ferroviarie (SSIF) acquistò nel 1926 per l'esercizio della linea Spoleto-Norcia, riprese durante la normale vita operativa, sia prima del revamping del 1957, sia negli anni seguenti, fino alla chiusura della linea nel 1968 ed il successivo trasferimento delle motrici presso la Ferrovia Genova-Casella, ove ne sono sopravvissute solo 2 (A5 ex A2 e A6 ex A3), di cui solo l'A5 in ordine di marcia.

Il revamping del 1957 interessò solo le prime 4 motrici Carminati&Toselli (da A1 a A4) che ricevettero una nuova cassa (bombata in livrea avorio), un nuovo equipaggiamento di trazione, la predisposizione per comando multiplo e la frenatura elettrica.

La ricostruzione venne affidata al consorzio Casaralta/TIBB.

Le motrici che passarono nel 1970 alla Ferrovia Genova-Casella ripresero servizio dopo l'adeguamento dello scartamento (da 950 a 1000 mm), della tensione di linea (da 2400 VDC a 3000 VDC), alcuni adeguamenti di sagoma sulle installazioni fisse, richieste dalla notevole larghezza dei mezzi (2,65 m) e la rinumerazione da A4 ad A7.

L'elettromotrice A5, l'unica non ristrutturata, fu demolita a Spoleto nel 1972, mentre a Casella l'A4 (ex A1) fu demolita nel 2014 e l'A7 (ex A4) nel 2016.

Attualmente solo la motrice A5 (ex A2) presta regolare servizio (in livrea avorio-azzurro), mentre l'A6 (ex A3) è accantonata in attesa di restauro.

ELETTROTENI BIARTICOLATI "A GIOSTRA" (III)

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi degli ElettroTreni (ET) bidirezionali biarticolati "a giostra" Stanga/TIBB appartenenti al gruppo di 2 unità (ET007 ed ET008) sulla relazione Trento <> Malè della Ferrovia Trento-Malè (FTM), ripresi durante la loro vita operativa (1967-2004).

I 2 ET furono acquisiti nel 1966 dalle Ferrovie delle Dolomiti (SFD) dopo la cessazione del sevizio sulla Calalzo <> Cortina ed immessi in servizio dopo una serie di interventi di adattamento (trasformazione dello scartamento dei carrelli da 950 mm della SFD ai 1000 mm della FTM; modifica degli organi di aggancio e repulsione, dei predellini di salita e discesa delle porte; unificazione delle 2 classi presenti sulle SFD in un unica classe, con uniformizzazione delle sedute).

Il 21 dicembre 1967 entrò in servizio l’ET 008, il 20 maggio 1969 l’ET 007.

La livrea esterna rimase inizialmente quella di SFD (avorio-azzurro), ma subito dopo fu modificata adottando gli stessi colori del parco rotabili di FTM (grigio alternato a fasce bianche).

I 2 ET effettuarono solo occasionalmente corse fino a Malé, considerata la loro ridotta potenza e la scarsa affidabilità della frenatura elettrica (la pendenza massima sulla Calalzo <> Dobbiaco era del 35‰, contro quella del 50‰ della Trento <> Malé dopo Mezzolombardo).

Nel 1986 subirono un profondo revampig (con il ripristino del funzionamento del sistema di frenatura elettrica, l'installazione del comando multiplo, il completo rifacimento delle cabine, un nuovo banco di manovra ergonomico, la sostituzione completa dell’arredamento interno unificato sulle 3 casse, la nuova fanaleria sulle 2 testate, la nuova livrea grigio con fasce rosse).

Così rinnovati sono stati utilizzati per altri vent’anni alla stessa stregua dei rimanenti veicoli di FTM, entrando in composizione, senza alcuna limitazione, con qualsiasi convoglio e sull’intero percorso, nel frattempo prolungato da Malé a Marilleva (2003).

Con l'arrivo degli ET Alstom Coradia (2004/2006) quasi l'intero parco esistente è stato accantonato, compresi i 2 ET che sono stati riportati alla livrea originaria di SFD ed esposti presso il Museo Ttram e l'aeroporto Caproni di Trento (in attesa magari di un ritorno in ordine di marcia).

ELETTROTRENI BIARTICOLATI "A GIOSTRA" (II)

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi degli ElettroTreni (ET) bidirezionali biarticolati "a giostra" Stanga/TIBB appartenenti al gruppo di 2 unità (ET007 ed ET008) sulla relazione Calalzo <> Cortina delle Ferrovie delle Dolomiti (SFD) (Calalzo <> Cortina <> Dobbiaco), ripresi durante lo svolgimento delle Olimpiadi Invernali di Cortina (1956) e presso il Museo Ttram di Trento.

I 2 ET SFD furono rispettivamente immessi in servizio il 7 dicembre 1955 e l’11 gennaio 1956, nell'imminenza dell'apertura delle Olimpiadi (26 gennaio /5 febbraio 1956).

Quando venne deciso di assegnare a Cortina d’Ampezzo le Olimpiadi Invernali del 1956, uno dei problemi che maggiormente preoccupava gli organizzatori era quello di come poter far raggiungere facilmente la "Regina delle Dolomiti" da parte di atleti e spettatori.

Esisteva un progetto di ricostruzione a scartamento normale e con un nuovo tracciato (elaborato dall’ingegnere trentino Antonio Sardagna) della originaria ferrovia a scartamento ridotto (950 mm) Calalzo <> Cortina <> Dobbiaco, messa in servizio con trazione elettrica nel 1929.

La spesa si dimostrò insostenibile e venne adottato un meno costoso programma di interventi per potenziare la linea esistente che prevedeva, tra l’altro, l’acquisto di 2 ET a 3 casse, del tutto analoghi alle 3 unità fornite nel 1953 alla Ferrovia Roma-Fiuggi, esercita da STEFER. 

I 2 ET SFD avevano un aspetto esterno assai simile a quello degli ET STEFER, incluse le 2 articolazioni "a giostra" che li caratterizzavano.

Si differenziavano per la livrea (avorio-azzurro invece di castano-isabella), per l’assenza di un compartimento bagagli, per gli organi di aggancio manuali invece dell’accoppiatore automatico integrale Scharfenberg, per l'assenza del comando multiplo e dei freni con pattini elettromagnetici.

Come gli ET STEFER quelli SFD avevano posti a sedere di 1ª e 2ª classe (36 sedute e schienali molleggiati con rivestimento in velluto rosso in 1ª, nelle casse d'estremità, e 56 sedute e schienali in legno in 2ª, nella cassa centrale ed in corrispondenza delle 2 “giostre”) con 2 ritirate collocate nelle casse estreme.

Dopo le necessarie messe a punto, i 2 ET dimostrarono subito le loro performance rispetto al materiale rotabile già in esercizio, tanto da meritarsi il soprannome di “Jolly delle Dolomiti” o anche di “Tre di cuori”.

Malgrado la maestosità e bellezza dei paesaggi attraversati, la concorrenza automobilistica si faceva sempre più pesante (con una motorizzazione di massa in piena espansione) e questa, unita alla ridotta manutenzione degli impianti fissi, al difficile tracciato (raggi di curva che scendevano fino a 60 metri) e alla presenza di numerosi e pericolosi passaggi a livello, portò nel 1962 alla soppressione del servizio Cortina <> Dobbiaco e nel 1964 alla cessazione della rimanente tratta Calalzo <> Cortina.

Per i 2 ET, ancora all’inizio della loro vita operativa, si prospettò la vendita alla Ferrovia Trento Malé (FTM) ove dopo 37 anni di servizio sono ora conservati (nella livrea originale SFD ma non in ordine di marcia) presso il Museo Ttram e l'aeroporto Caproni di Trento.

ELETTROTRENI BIARTICOLATI "A GIOSTRA" (I)

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi degli ElettroTreni (ET) bidirezionali biarticolati "a giostra" Stanga/TIBB appartenenti alle 2 serie di 10 unità complessive (da 801 a 803 e da 811 a 817) sulla relazione Roma <> Fiuggi della rete delle ex Ferrovie Vicinali (SFV) (Roma <> Fiuggi <> Alatri <> Frosinone), ripresi in convoglio in livrea castano-isabella (2 unità in comando multiplo), presso i capilinea di Fiuggi e di Roma Laziali, lungo la ripida salita del Monte Scalambra (fino al 60 ‰), in sede promiscua lungo la via Prenestina a Fiuggi ed in mostra statica (ET 801) presso la Stazione Museo di Colonna.

Con l'entrata in esercizio nel 1953 dei primi 3 ET sulla tratta Roma <> Fiuggi si realizzava (migliorandolo) il progetto originario del 1941 che STFER aveva predisposto per la Ferrovia dei Castelli (che prevedeva la costruzione di una motrice extraurbana bidirezionale a 2 casse su 3 carrelli, unite con un elemento intermedio, la giostra Urbinati, che poggiava sul carrello centrale) e che non fu mai attuato a causa dell'incedere degli eventi bellici e per la decisione intervenuta di lì a pochi anni (1948) di cessare gradualmente l'esercizio tranviario per i Castelli.

La configurazione era quella tipica tutta italiana dell'ET (elettromotrice articolata a più casse in cui quelle contigue condividono un unico carrello, con carrelli tutti o quasi motori) che era stata adottata per la prima volta in Italia con i noti ETR 200 delle Ferrovie dello Stato già negli anni ’30 del '900.

I nuovi ET STEFER prevedevano una doppia articolazione "a giostra" con 4 carrelli tutti motori che determinava la cosiddetta "aderenza totale a potenza distribuita", particolarmente adatta per i tracciati tortuosi con ridotti raggi di curvatura (come quelli della Roma <> Fiuggi).

Inoltre la potenza distribuita su tutti i carrelli, oltre a garantire maggiori prestazioni e contenere il carico massimo assiale, consentiva la circolazione anche su linee con armamento leggero (come la Roma <> Fiuggi). 

Gli ET STEFER disponevano inoltre sia della frenatura elettromagnetica a pattini (utilissima per tracciati con forti pendenze e con tratte stradali in sede promiscua come la Roma <> Fiuggi) sia dell'accoppiatore automatico Scharfenberg (validissimo per facilitare le manovre di aggancio e sgancio nei convogli a comando multiplo, ampiamente utilizzati sulla Roma <> Fiuggi).

Rimasero in esercizio sulla Roma <> Fiuggi fino al 26 dicembre 1983 (giorno di chiusura della tratta San Cesareo <> Fiuggi), dopo di che furono impiegati fino al 1998 sulla tratta Roma-Pantano.

L'ET 801 (fusione fra le casse superstiti dell'801 ed 802 incidentati) è conservato in livrea castano-isabella presso la Stazione Museo di Colonna.

PROTOTIPO 7001 A ROMA

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi del prototipo della motrice articolata unidirezionale a carrelli Stanga/TIBB 7001 che ATAG acquisì dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova nel 1941 dopo che queste nel 1938 avevano consegnato a STFER un prototipo analogo numerato 401 destinato alla rete dei Castelli.

Il prototipo sarebbe dovuto essere il capofila di una fornitura di serie di ben 70 vetture.

Ambedue i prototipi mantenevano la caratteristica articolazione "a giostra" (su 2 casse e 3 carrelli, con casse perfettamente simmetriche per un eventuale utilizzo bidirezionale) e la disposizione di guida a sinistra con comando automatico a pedale.

Si differenziavano per dettagli della cassa e per i carrelli di estremità, a boccole esterne e dotati di pattini elettromagnetici.

Il prototipo fu messo in servizio nel 1941 a guerra inoltrata e girò per qualche tempo nelle condizioni di origine.

Fu poi ritirato per delle modifiche al carrello centrale (che fu sostituito con un altro dotato anch'esso di pattini) ed al pantografo, che fu sostituito dalla classica presa di corrente ATAG.

Il 19 luglio 1943 fu gravemente danneggiato all'interno delle Officine Centrali durante il bombardamento alleato del quartiere San Lorenzo.

Gli eventi bellici rimandarono l'inizio della fornitura (nel frattempo ridotta a 50 vetture) al 1947, con la prima vettura consegnata numerata 7003, visto che non si era ancora decisa la sorte del relitto della 7001.

Prima della fine della fornitura il relitto venne radiato e l'ultima vettura di serie consegnata venne rinumerata 7001.

Le motrici Stanga con articolazione "a giostra" sono tutt'ora in servizio (dopo quasi ottant'anni) con prestazioni imparagonabili a tutte le vetture che le hanno precedute e a tutte quelle che le hanno seguite.

MOTRICI URBINATI SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi delle motrici articolate unidirezionali a carrelli Stanga/TIBB Urbinati appartenenti al gruppo di 12 unità (da 401 a 412) che STFER acquisì nel 1941 per far fronte alla forte domanda che si era registrata dopo l'apertura del tratto urbano per Cinecittà, riprese sia 3 anni prima (nel 1938) con le prime prove del prototipo 401, che negli anni successivi durante il normale l'esercizio, fino alla chiusura della rete (nel 1980) ed il successivo accantonamento presso il deposito Alberone prima e Grottarossa in seguito.

Le motrici presero il nome dall'allora direttore tecnico della STFER, ing. Mario Urbinati, che aveva messo mano al progetto di una nuova e rivoluzionaria vettura articolata a 2 casse su 3 carrelli, del tutto differente dal materiale articolato che era stato costruito fino ad allora utilizzando motrici e rimorchi a 2 assi (vedi le articolate MATER di ATAG).

Dal brevetto congiunto Urbinati-Officine della Stanga di Padova, nacque il prototipo del tram articolato 401 che iniziò le sue corse di prova il 15 aprile 1939.

La nuova vettura si fondava sullo schema delle 2 casse che poggiano su 3 carrelli, con l'articolazione delle 2 semicasse ottenuta tenendo unite queste ultime a mezzo di un elemento intermedio (la "giostra Urbinati"), indipendente nei movimenti, che poggia sul carrello centrale.

Al prototipo seguì la produzione di altre 11 vetture, che entrarono in esercizio nel 1941 e che si differenziavano dal prototipo dalla diversa posizione della porta centrale e da altri particolari secondari.

Una particolarità delle vetture erano le 2 semicasse perfettamente simmetriche, costruite così perché probabilmente si pensava di usare lo stesso schema per la costruzione di motrici questa volta bidirezionali (sempre a 2 casse su 3 carrelli ma a 6 motori) da mettersi in circolazione sulla rete extraurbana, motrici che non videro mai la luce per l'incedere degli eventi bellici e per la decisione intervenuta di lì a pochi anni (1948) di cessare gradualmente l'esercizio tranviario per i Castelli.

Tutto il gruppo ha prestato servizio prevalentemente sulla linea di Cinecittà fino al 1980, salvo la 401 che fu ritirata nel 1978 per un incidente ed accantonata presso il Deposito Alberone e poi all'aperto nel 1995 presso quello di Grottarossa.

Pur trattandosi del primo tram al mondo con articolazione "a giostra", da oltre 15 anni è in restauro presso l'Associazione ATTS di Torino.

La 402 risulta esposta presso il Museo di Colonna e la 404 presso il Polo Museale di Porta San Paolo, dopo che fu restaurata nel 1984 per una mostra sul Ventennio tenutasi al Colosseo.

MOTRICI STANGA SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi delle motrici urbane articolate unidirezionali a carrelli Stanga/TIBB appartenenti al gruppo di 8 unità (da 501 a 508) che STEFER acquistò nel 1952 per rinforzare le tratte urbane della rete e che poi poi passò ad ATAC nel 1980 alla chiusura della stessa, riprese durante l'esercizio STEFER (1952-1980) e durante l'esercizio ATAC (1980) nelle 3 livree succedutesi nel tempo: arancio ministeriale, 2 toni di verde e rosso pompeiano (della vettura 7115 riservata ai servizi TramJazz).

I rotabili con articolazione "a giostra", di diretta derivazione del consistente gruppo di 50 unità 7000 di ATAC messe in esercizio nel 1948-1949, furono acquistati in luogo di analoghi extraurbani con accoppiamento multiplo il cui acquisto fu sempre rimandato in previsione della possibile dismissione dei tratti extraurbani (che iniziò nel 1948).

Prima dell'ingresso in esercizio promiscuo con le consorelle ATAC furono completamente ricostruite dalle Officine Viberti di Pomezia.

Attualmente le articolate Stanga ex STEFER sono gli unici rotabili ancora in esercizio della rete dei Castelli Romani (dopo 73 anni!).

MOTRICI MATER SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici urbane articolate unidirezionali a truck MATER/CGE appartenenti al gruppo di 6 unità (5003, 5013, 5025, 5029, 5047 e 5085) che STEFER Roma acquisì da ATAC Roma nel 1965 per rinforzare le tratte urbane della rete, riprese durante l'esercizio ATAC (1938-1965), durante l'esercizio STEFER (1966-1972) e durante l'accantonamento presso il sito di Capannelle prima della demolizione.

Le motrici, a 4 assi e 2 casse collegate da un elemento centrale sospeso (le cosiddette "2 camere e cucina"), dopo l'acquisizione da parte di ATAC restarono per quasi un anno accantonate presso il sito di Capannelle in attesa di essere riverniciate nei colori aziendali (bianco-blu) e munite di pantografo.

I rotabili furono messi in esercizio in previsione di un loro utilizzo abbastanza breve, in vista dell'apertura della linea A delle metropolitana, ma dato il prolungarsi dei lavori furono radiati (1972) prima dell'apertura (1980).

Le motrici originarie furono commissionate nel 1936 da ATAG in 50 esemplari alle Officine MATER di Roma che avrebbero dovuto utilizzare a tal fine, materiale già in servizio (in pieno periodo "autarchico" era imperativo risparmiare sulle materie prime, riciclando ciò che già si aveva in casa).

Per questo furono utilizzati 50 motrici e 50 rimorchi a 2 assi ed 8 finestrini (del 1923-1927), privati della piattaforma anteriore o posteriore, inserendo tra le 2 semicasse così ottenute un modulo ad hoc, servito da una porta di grandezza standard e collegando i 3 elementi con 2 mantici.

Ne risultarono delle vetture non molto belle (anche per la tendenza del rimorchio a stare sempre inclinato in avanti per affaticamento della sospensione) ma efficienti e robuste, capaci di trasportare oltre 200 passeggeri, con l'assistenza di sole 2 persone (bigliettaio e conducente) e quindi con un immaginabile risparmio di risorse umane.

Nel 1972, dopo la seconda radiazione, furono accantonate di nuovo presso il sito di Capannelle e purtroppo nessuna sfuggì alla demolizione avvenuta l'anno seguente.

MOTRICI TRIESTINE SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici urbane bidirezionali a carrelli Stanga/TIBB appartenenti al gruppo di 6 unità (da 443 a 448) che STEFER Roma acquisì da ACEGAT Trieste dal 1960 al 1965 per rinforzare le tratte urbane della rete dei Castelli, riprese durante l'esercizio a Trieste (1938-1960), durante l'esercizio a Roma (1965-1980), durante l'accantonamento presso il deposito Grottarossa (2002) e per le vie di Torino, dopo il restauro in ordine di marcia di una di esse (la 447).

Le motrici erano destinate alle 2 linee urbane Termini<>Capanelle e Termini<>Cinecittà che già allora si stavano delineando come linee di forza della rete.

Furono rese unidirezionali con il blocco delle porte sul lato interbinario e l'eliminazione del banco guida non utilizzato; furono riverniciate nella livrea aziendale (bianco-blu) e dotate di pantografo.

Una delle vetture (la 447), nonostante il deterioramento causato dalle intemperie subìto durante l'accantonamento nel deposito di Grottarossa, è stata ricevuta in dono dall'Associazione ATTS di Torino che l'ha restaurata e messa in ordine di marcia nel 2015 e che utilizza durante le parate tramviarie che organizza regolarmente.

La vettura è stata riportata esternamente all’aspetto degli anni '30 del '900, mentre l’interno ripropone le condizioni “romane”.

Una seconda vettura (la 448) è esposta dal 2007 presso il Parco della Rimembranza di Lanuvio (RM) anche se durante l'esercizio, trattandosi di una motrice urbana, non ha mai raggiunto questa destinazione.

MOTRICI BOLOGNESI SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici urbane bidirezionali a carrelli Stanga/ATM appartenenti al gruppo di 4 unità (201, 210, 218 e 228) che STEFER Roma acquisì da ATM Bologna nel 1965 per rinforzare le tratte urbane della rete dei Castelli, riprese durante l'esercizio a Bologna (1935-1963), durante l'esercizio a Roma (1965-1980), durante l'accantonamento presso il deposito Grottarossa (2002) e per le vie di Torino, dopo il restauro in ordine di marcia di una di esse (la 201).

Le motrici erano destinate alle 2 linee urbane Termini<>Capanelle e Termini<>Cinecittà che già allora si stavano delineando come linee di forza della rete.

Furono rese unidirezionali con il blocco delle porte sul lato interbinario e l'eliminazione del banco guida non utilizzato; furono riverniciate nella livrea aziendale (bianco-blu) e dotate di pantografo.

Fra le 4 vetture prescelte da STEFER era presente anche la 210 che fu l'ultimo tram ad effettuare l'ultima corsa della linea 13 per San Ruffillo domenica 3 novembre 1963 , il giorno che fu chiuso definitivamente il servizio tramviario di Bologna.

Una delle vetture (la 201), nonostante il deterioramento causato dalle intemperie subìto durante l'accantonamento nel deposito di Grottarossa, è stata acquistata dall'Associazione ATTS di Torino che l'ha restaurata e messa in ordine di marcia nel 2011 e che utilizza durante le parate tramviarie che organizza regolarmente.

La vettura è stata riportata esternamente all’aspetto degli anni '30 del '900, mentre l’interno ripropone le condizioni “romane”.

MOTRICI MRS SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici urbane monodirezionali a carrelli Carminati&Toselli/TIBB MRS appartenenti ai gruppi 300 (del 1935 con 12 unità) e 320 (del 1937 con 8 unità) della rete dei Castelli Romani, riprese durante l'esercizio (1935-1980), durante l'accantonamento presso il deposito Grottarossa (2002) e per le vie di Torino, dopo il restauro in ordine di marcia di una di esse (la 312).

Le motrici del gruppo 320 avevano la possibilità di accoppiamento in multiplo di 2 motrici (con appositi organi di aggancio e collegamento sui frontali), possibilità che non fu mai utilizzata, se non inizialmente.

Le motrici erano destinate alle 2 linee urbane Termini<>Capanelle e Termini<>Cinecittà che già allora si stavano delineando come linee di forza della rete.

Erano a 4 assi e 2 motori, costruite secondo i criteri dell'ing. Saglio, secondo uno schema che prevedeva una vettura che potesse offrire la stessa capacità di un convoglio motrice-rimorchio (col risparmio di un fattorino), da cui il nome Moto Rimorchiata Saglio (MRS).

Le MRS furono il primo tipo di tram unidirezionale a carrelli italiano.

Erano molto simili alle analoghe MRS di terza serie di ATAG, dotate di un carrello anteriore a 2 motori e di uno portante posteriore.

Con questa configurazione soffrirono (come le consorelle di ATAG) di una perenne deficienza di aderenza che si tentò di aumentare spostando su 2 motrici (la 311 e 312) il carrello motore dalla posizione anteriore a quella posteriore e montando il pantografo in posizione posteriore anziché anteriore, sperando che l’azione delle molle del pantografo facesse aumentare l’aderenza della motrice (anni dopo, in una generale ricostruzione dei rotabili, carrello motore e pantografo furono riportati in posizione anteriore).

Tutte le motrici arrivarono in ordine di marcia alla chiusura della rete dei Castelli (15 febbraio 1980).

Ne sono sopravvissute solo 4 (le 302, 312, 321 e 323) di cui 2 (le 302 e 323) musealizzate presso il Museo di Colonna ed una (la 312) acquistata dall'Associazione ATTS di Torino, che dal 2008 al 2011 l'ha riportata alle condizioni d'origine in ordine di marcia (motorizzando anche il carrello posteriore per evitare le criticità d'aderenza) e che utilizza durante le parate tramviarie che organizza regolarmente. 

MOTRICI EXTRAURBANE SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici extraurbane bidirezionali a carrelli Elettro Ferroviaria Böker/Thomson Houston appartenenti ai gruppi 60 (del 1911 con 10 unità), 70 (del 1912 con 8 unità) e 80 (Carminati&Toselli del 1931 con 4 unità) della rete dei Castelli Romani, durante l'esercizio (1911-1980) e l'accantonamento presso il deposito di Grottarossa (2002).

Questi gruppi della numerosa flotta della rete dei Castelli sono stati gli unici che hanno avuto 3 motrici (la 64, la 70 e la 82) sopravvissute in ordine di marcia alla chiusura del ultimo tratto extraurbano della rete (3 gennaio 1965, ramo di Genzano), della rete completa (15 febbraio 1980, giorno dell'apertura della metro A), all'accantonamento nel deposito Alberone per 12 anni ed ad altrettanti in quello di Grottarossa.

La motrice 64 è stata demolita nel dicembre 2005; la motrice 70 è stata trasferita presso il Polo Museale di Porta San Paolo; la motrice 82 esposta presso la stazione Anagnina della metro A.

Tutte le motrici extraurbane hanno avuto negli anni numerose ricostruzioni e rinumerizzazioni per cui risulta abbastanza difficile tracciarne una storia chiara ed univoca.

CREMAGLIERE DI OPICINA E DEL RENON

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Sia la tramvia di Opicina che del Renon, aperte al servizio rispettivamente nel 1902 e nel 1907, hanno beneficiato di soluzioni progettuali simili, che ne hanno fatto (e ne fanno) degli impianti davvero unici (perlomeno quello di Opicina).

Ambedue le tramvie furono costruite durante il dominio asburgico di Trieste ("il porto di Vienna") e del Tirolo e questo dimostra la vitalità di cui ancora godeva un impero che solo una decina di anni più tardi sarebbe crollato miseramente.

Ambedue furono progettate per soddisfare una potenziale domanda di spostamento della classe media di Trieste e di Bolzano, che, soprattutto durante il periodo estivo, desiderava raggiungere facilmente gli altopiani del Carso e del Renon rispettivamente, per sfuggire alle canicole cittadine.

Ambedue prevedevano nel progetto delle tratte estreme (quelle nel centro di Trieste e di Bolzano e quelle prima di raggiungere i centri di Opicina e di Collabo sugli altopiani) percorribili con materiale rotabile ad aderenza naturale (dei normalissimi tram).

Ambedue prevedevano anche un tratto centrale (quello che doveva superare il dislivello fra le città e gli altopiani) che, date le forti pendenze, non poteva essere percorso in aderenza naturale.

In ambedue i casi fu prevista una soluzione che permettesse di raccordare questi 3 tratti senza "rotture di carico", cioè senza la necessità di dover trasbordare da un veicolo adatto all'aderenza naturale ad uno specifico per superare forti pendenze.

In ambedue i casi la soluzione adottata fu quella di utilizzare, nei tratti centrali del percorso, quelli in forte pendenza, dei mezzi a trazione a cremagliera, che si sarebbero giustapposti ai tram provenienti da Trieste o da Bolzano per spingerli in salita, ovvero a quelli provenienti da Opicina o da Collalbo per trattenerli in discesa.

In ambedue gli impianti come veicoli "spintori" furono utilizzati dei piccoli locomotori a cremagliera sistema Strub, con medesimi scartamenti (1000 mm).

Cioè consentì anche l'interscambio del materiale rotabile fra i 2 impianti, tant'è che uno dei locomotori di Opicina fu noleggiato durante la costruzione ed i collaudi della tratta del Renon e dovrebbe essere ancora conservato in perfetto ordine di marcia presso il deposito di Collalbo.

Ma già negli anni '30 del '900, nel periodo storico in cui la velocità era diventata un mito, si cominciò a pensare alla sostituzione dei tratti a cremagliera, troppo lenti, con soluzioni più veloci.

Già nel 1928 nell'impianto di Opicina la tratta a cremagliera fu sostituita con una funicolare attrezzata con 2 carri spintori a moto "va e vieni".

Questa soluzione è attiva tutt'oggi ed è sicuramente quella che rende la tramvia di Opicina unica al mondo.

Nell'impianto di Bolzano, negli anni '60 del '900, si soppresse il tratto di tramvia urbana (da piazza Walther a via Renon) e la tratta a cremagliera fu sostituita con un impianto funiviario "va e vieni" 60-ATW lungo circa 5 km (recentemente aggiornato alla tecnologia 35-TGD/3S) fino alla località di Soprabolzano, da dove era possibile riprendere la tramvia per raggiungere Collalbo.

Con questa soluzione si introdussero 2 rotture di carico (cosa che non avvenne a Trieste) ma si ridussero notevolmente i tempi di percorrenza della tratta a più forte pendenza (da circa un'ora per la cremagliera a 12 minuti per la funivia).

TATRA K5AR AL CAIRO (II)

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Nelle immagini virtuali tram articolato bidirezionale a carrelli ČKD Tatra K5AR (22 metri, 2 casse, 6 assi, 56+92 pax) del 1971 (gruppo di 200 unità numerate 3001-3200).

Derivati direttamente dai 2 prototipi K1 (caratterizzati anch'essi da fiancate con pannelli di lamiera ondulata) e dalla serie K2, i 200 rotabili K5AR differivano da questi per la bidirezionalità dei complessi, le 3 porte per ciascun lato invece di 4 ed i 2 pantografi localizzati sulle casse estreme.

A differenza dei rotabili K2, da cui erano derivati, quelli K5AR potevano essere anche accoppiati in comando multiplo, ma questa opportunità non fu mai utilizzata durante il periodo di esercizio.

Le prime 150 unità ebbero una livrea verde e crema, mentre le restanti rosso e crema.

I veicoli furono consegnati al Cairo tutti contemporaneamente.

Dallo stabilimento cecoslovacco Tatra di Smíchov furono trasportati (smontati in 2 sezioni) al porto jugoslavio di Fiume e di lì via mare raggiunsero il Cairo.

I conducenti del Cairo furono formati nel 1969 sui tram K2 a Brno, ove le motrici K2R (che non sono altro che la modernizzazione, avvenuta alla fine degli anni '90, delle motrici K2, entrate in servizio nel 1966, 5 anni prima rispetto ai K5AR), sono state in servizio perlomeno fino al 2019.

TRAM MRS 2P.1 A ROMA

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Nelle immagini virtuali motrice monocassa bipiano unidirezionale a carrelli Carminati&Toselli/CGE MRS 2P.1 (Moto Rimorchiata Saglio) del 1936 (13 m lunghezza, 4,50 m altezza, 1 cassa, 4 assi, 100 pax), sulla linea 7 barrato (Porta Pia <> Corso Sempione).

A seguire medesima vettura ricostruita come monopiano nel 1943, rinumerata 2265, sia in livrea "verde Roma 71", che in livrea "arancio ministeriale", negli ultimi anni di esercizio.

La vettura ha fatto servizio esclusivamente sulla linea 7 barrato dal novembre 1936 al maggio 1937 (data della definitiva chiusura della rete di Monte Sacro e delle linee di via Nomentana), ossia per soli 6 mesi su un itinerario lungo poco più di 5 km.

E' stata successivamente parcheggiata nelle officine centrali, dove è rimasta inattiva fino al 1943, quando si decise di portarla allo stato di vettura monopiano.

Per la verità si è sempre trattato di una vettura monopiano e non bipiano, tant'è che veniva definita tram " a 2 ordini di posti".

Era infatti una motrice meccanicamente eguale alle MRS di 3° serie (che già dal 1933 circolavano sulla rete romana) ma che come carrozzeria si ispirava ai cosiddetti "autoalveari", che avevano un singolare modo di contenere i passeggeri in unico ambiente più alto del normale.

In questo tipo di configurazione (di derivazione tipicamente americana) i passeggeri erano disposti non solo in sedili più o meno usuali in basso (ove dovevano tenere i piedi in una specie di buca sottostante il sedile), ma anche su sedili praticamente appollaiati sulle pareti, in alto (raggiungibili mediante delle scalette opportunamente disposte).

L'esercizio si rivelò tutt'altro che semplice a causa della sua altezza (4,50 m) per cui le era vietato il transito in moltissimi punti della rete.

Nella ricostruzione del 1943 la cabina di guida risultò troppo stretta per cui verso il 1965 fu nuovamente ritirata dall'esercizio e parcheggiata per la seconda volta all'interno delle officine centrali.

Una nuova ricostruzione più razionale le consentì di tornare in esercizio nel 1977 e di terminare la propria carriera nel 1996.

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MOTRICI IMPERIALI AI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali motrice monocassa bipiano unidirezionale a carrelli Diatto/E.F. Böker/Thomson-Houston "Imperiale" (11,8 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1906 (gruppo di 8 motrici + 4 rimorchi numerati 10-21) sulla Tramvia dei Castelli in prossimità di un ingresso delle Ville Pontificie di Castel Gandolfo, in piazza San Giovanni a Roma, presso il Bivio per Frascati, presso il bivio per Valle Oscura, nell'attraversamento di Genzano ed in prossimità del Ponte di Ariccia.

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La denominazione "Imperiali", derivava dal fatto che le vetture erano dotate di posti anche sull'"imperiale", che è la copertura di un qualsiasi mezzo di trasporto pubblico.

Le vetture STFER (che gestiva la rete dei Castelli) sono stati gli unici tram a "2 piani" italiani, visto che il prototipo di ATAG, denominato 2P.1, di fatto era un tram a "2 ordini di posti".

Caratteristica peculiare delle vetture (perlomeno inizialmente) era il sistema di comando indiretto, che avrebbe permesso la formazione di lunghi treni composti da motrici e rimorchi, questi ultimi essendo dotati dei cavi di comando passanti con relativi accoppiatori di estremità.

Il comando multiplo di fatto apparve subito fonte di inconvenienti (anche gravi) e non sembra sia stato mai praticamente utilizzato.

Inoltre i rimorchi a 2 piani mal si conciliavano con l'andamento della rete molto tormentato, caratterizzato non solo da curve strette ma anche da forti pendenze.

Infine l'assenza dei motori e di altre apparecchiature nel sottocassa dei rimorchi spostava il baricentro del rotabile verso l'alto, con una pericolosa tendenza al ribaltamento quando era pieno carico sull'imperiale.

I convogli multipli erano stati pensati per soddisfare una ipotetica domanda di traffico generato da vacanzieri romani che avrebbero utilizzato questo nuovo mezzo di trasporto per le loro gite "fuori porta" nei giorni festivi.

Di fatto la domanda di mobilità si rivelò ben presto quella speculare che vedeva durante i giorni lavorativi cittadini dei Castelli che si trasferivano a Roma sia per motivi di lavoro che di studio.

Inizialmente il materiale rotabile consisteva in motrici a 2 piani a 4 motori e di rimorchi analoghi, anzi con cassa e carrelli identici a quelli delle motrici, con l’evidente fine di rendere semplice la trasformazione dei rimorchi in motrici.

Questa possibilità sarà poi effettivamente utilizzata a seguito di un grave incidente avvenuto a Frascati il 15 luglio 1906 (nei primi mesi di esercizio), dopo il quale l'utilizzo dei rimorchi ad imperiale fu vietato dalle autorità.

Dopo un breve periodo di esercizio in composizione a singola motrice i rimorchi furono ritirati dal servizio e trasformati anch'essi in motrici, cosicché già dal 1910 il gruppo era formato da 12 vetture a 2 piani tutte motrici.

Le imperiali sono state ottime vetture e si sono rivelate oltremodo longeve rimanendo in servizio almeno 3 unità fino al 1956.