ELETTROTRENI BIARTICOLATI "A GIOSTRA" (II)

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi degli ElettroTreni (ET) bidirezionali biarticolati "a giostra" Stanga/TIBB appartenenti al gruppo di 2 unità (ET007 ed ET008) sulla relazione Calalzo <> Cortina delle Ferrovie delle Dolomiti (SFD) (Calalzo <> Cortina <> Dobbiaco), ripresi durante lo svolgimento delle Olimpiadi Invernali di Cortina (1956) e presso il Museo Ttram di Trento.

I 2 ET SFD furono rispettivamente immessi in servizio il 7 dicembre 1955 e l’11 gennaio 1956, nell'imminenza dell'apertura delle Olimpiadi (26 gennaio /5 febbraio 1956).

Quando venne deciso di assegnare a Cortina d’Ampezzo le Olimpiadi Invernali del 1956, uno dei problemi che maggiormente preoccupava gli organizzatori era quello di come poter far raggiungere facilmente la "Regina delle Dolomiti" da parte di atleti e spettatori.

Esisteva un progetto di ricostruzione a scartamento normale e con un nuovo tracciato (elaborato dall’ingegnere trentino Antonio Sardagna) della originaria ferrovia a scartamento ridotto (950 mm) Calalzo <> Cortina <> Dobbiaco, messa in servizio con trazione elettrica nel 1929.

La spesa si dimostrò insostenibile e venne adottato un meno costoso programma di interventi per potenziare la linea esistente che prevedeva, tra l’altro, l’acquisto di 2 ET a 3 casse, del tutto analoghi alle 3 unità fornite nel 1953 alla ferrovia Roma <> Fiuggi, esercita da STEFER. 

I 2 ET SFD avevano un aspetto esterno assai simile a quello degli ET STEFER, incluse le 2 articolazioni "a giostra" che li caratterizzavano.

Si differenziavano per la livrea (avorio-azzurro invece di castano-isabella), per l’assenza di un compartimento bagagli, per gli organi di aggancio manuali invece dell’accoppiatore automatico integrale Scharfenberg, per l'assenza del comando multiplo e dei freni con pattini elettromagnetici.

Come gli ET STEFER quelli SFD avevano posti a sedere di 1ª e 2ª classe (36 sedute e schienali molleggiati con rivestimento in velluto rosso in 1ª, nelle casse d'estremità, e 56 sedute e schienali in legno in 2ª, nella cassa centrale ed in corrispondenza delle 2 “giostre”) con 2 ritirate collocate nelle casse estreme.

Dopo le necessarie messe a punto, i 2 ET dimostrarono subito le loro performance rispetto al materiale rotabile già in esercizio, tanto da meritarsi il soprannome di “Jolly delle Dolomiti” o anche di “Tre di cuori”.

Malgrado la maestosità e bellezza dei paesaggi attraversati, la concorrenza automobilistica si faceva sempre più pesante (con una motorizzazione di massa in piena espansione) e questa, unita alla ridotta manutenzione degli impianti fissi, al difficile tracciato (raggi di curva che scendevano fino a 60 metri) e alla presenza di numerosi e pericolosi passaggi a livello, portò nel 1962 alla soppressione del servizio Cortina <> Dobbiaco e nel 1964 alla cessazione della rimanente tratta Calalzo <> Cortina.

Per i 2 ET, ancora all’inizio della loro vita operativa, si prospettò la vendita alla Ferrovia Trento Malé (FTM) ove dopo 37 anni di servizio sono ora conservati (nella livrea originale SFD ma non in ordine di marcia) presso il Museo Ttram e l'aeroporto Caproni di Trento.

ELETTROTRENI BIARTICOLATI "A GIOSTRA" (I)

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi degli ElettroTreni (ET) bidirezionali biarticolati "a giostra" Stanga/TIBB appartenenti alle 2 serie di 10 unità complessive (da 801 a 803 e da 811 a 817) sulla relazione Roma <> Fiuggi della rete delle ex Ferrovie Vicinali (SFV) (Roma <> Fiuggi <> Alatri <> Frosinone), ripresi in convoglio in livrea castano-isabella (2 unità in comando multiplo), presso i capilinea di Fiuggi e di Roma Laziali, lungo la ripida salita del Piglio (fino al 60 ‰), in sede promiscua lungo la via Prenestina a Fiuggi ed in mostra statica (ET 801) presso la Stazione Museo di Colonna.

Con l'entrata in esercizio nel 1953 dei primi 3 ET sulla tratta Roma <> Fiuggi si realizzava (migliorandolo) il progetto originario del 1941 che STFER aveva predisposto per la Ferrovia dei Castelli (che prevedeva la costruzione di una motrice extraurbana bidirezionale a 2 casse su 3 carrelli, unite con un elemento intermedio, la giostra Urbinati, che poggiava sul carrello centrale) e che non fu mai attuato a causa dell'incedere degli eventi bellici e per la decisione intervenuta di lì a pochi anni (1948) di cessare gradualmente l'esercizio tranviario per i Castelli.

La configurazione era quella tipica tutta italiana dell'ET (elettromotrice articolata a più casse in cui quelle contigue condividono un unico carrello, con carrelli tutti o quasi motori) che era stata adottata per la prima volta in Italia con i noti ETR 200 delle Ferrovie dello Stato già negli anni ’30 del '900.

I nuovi ET STEFER prevedevano una doppia articolazione "a giostra" con 4 carrelli tutti motori che determinava la cosiddetta "aderenza totale a potenza distribuita", particolarmente adatta per i tracciati tortuosi con ridotti raggi di curvatura (come quelli della Roma <> Fiuggi).

Inoltre la potenza distribuita su tutti i carrelli, oltre a garantire maggiori prestazioni e contenere il carico massimo assiale, consentiva la circolazione anche su linee con armamento leggero (come la Roma <> Fiuggi). 

Gli ET STEFER disponevano inoltre sia della frenatura elettromagnetica a pattini (utilissima per tracciati con forti pendenze e con tratte stradali in sede promiscua come la Roma <> Fiuggi) sia dell'accoppiatore automatico Scharfenberg (validissimo per facilitare le manovre di aggancio e sgancio nei convogli a comando multiplo, ampiamente utilizzati sulla Roma <> Fiuggi).

Rimasero in esercizio sulla Roma <> Fiuggi fino al 26 dicembre 1983 (giorno di chiusura della tratta San Cesareo <> Fiuggi), dopo di che furono impiegati fino al 1998 sulla tratta Roma <> Pantano.

L'ET 801 (fusione fra le casse superstiti dell'801 ed 802 incidentati) è conservato in livrea castano-isabella presso la stazione Museo di Colonna.

PROTOTIPO 7001 A ROMA

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi del prototipo della motrice articolata unidirezionale a carrelli Stanga/TIBB 7001 che ATAG acquisì dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova nel 1941 dopo che queste nel 1938 avevano consegnato a STFER un prototipo analogo numerato 401 destinato alla rete dei Castelli.

Il prototipo sarebbe dovuto essere il capofila di una fornitura di serie di ben 70 vetture.

Ambedue i prototipi mantenevano la caratteristica articolazione "a giostra" (su 2 casse e 3 carrelli, con casse perfettamente simmetriche per un eventuale utilizzo bidirezionale) e la disposizione di guida a sinistra con comando automatico a pedale.

Si differenziavano per dettagli della cassa e per i carrelli di estremità, a boccole esterne e dotati di pattini elettromagnetici.

Il prototipo fu messo in servizio nel 1941 a guerra inoltrata e girò per qualche tempo nelle condizioni di origine.

Fu poi ritirato per delle modifiche al carrello centrale (che fu sostituito con un altro dotato anch'esso di pattini) ed al pantografo, che fu sostituito dalla classica presa di corrente ATAG.

Il 19 luglio 1943 fu gravemente danneggiato all'interno delle Officine Centrali durante il bombardamento alleato del quartiere San Lorenzo.

Gli eventi bellici rimandarono l'inizio della fornitura (nel frattempo ridotta a 50 vetture) al 1947, con la prima vettura consegnata numerata 7003, visto che non si era ancora decisa la sorte del relitto della 7001.

Prima della fine della fornitura il relitto venne radiato e l'ultima vettura di serie consegnata venne rinumerata 7001.

Le motrici Stanga con articolazione "a giostra" sono tutt'ora in servizio (dopo quasi ottant'anni) con prestazioni imparagonabili a tutte le vetture che le hanno precedute e a tutte quelle che le hanno seguite.

MOTRICI URBINATI SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi delle motrici articolate unidirezionali a carrelli Stanga/TIBB Urbinati appartenenti al gruppo di 12 unità (da 401 a 412) che STFER acquisì nel 1941 per far fronte alla forte domanda che si era registrata dopo l'apertura del tratto urbano per Cinecittà, riprese sia 3 anni prima (nel 1938) con le prime prove del prototipo 401, che negli anni successivi durante il normale l'esercizio, fino alla chiusura della rete (nel 1980) ed il successivo accantonamento presso il deposito Alberone prima e Grottarossa in seguito.

Le motrici presero il nome dall'allora direttore tecnico della STFER, ing. Mario Urbinati, che aveva messo mano al progetto di una nuova e rivoluzionaria vettura articolata a 2 casse su 3 carrelli, del tutto differente dal materiale articolato che era stato costruito fino ad allora utilizzando motrici e rimorchi a 2 assi (vedi le articolate MATER di ATAG).

Dal brevetto congiunto Urbinati-Officine della Stanga di Padova, nacque il prototipo del tram articolato 401 che iniziò le sue corse di prova il 15 aprile 1939.

La nuova vettura si fondava sullo schema delle 2 casse che poggiano su 3 carrelli, con l'articolazione delle 2 semicasse ottenuta tenendo unite queste ultime a mezzo di un elemento intermedio (la "giostra Urbinati"), indipendente nei movimenti, che poggia sul carrello centrale.

Al prototipo seguì la produzione di altre 11 vetture, che entrarono in esercizio nel 1941 e che si differenziavano dal prototipo dalla diversa posizione della porta centrale e da altri particolari secondari.

Una particolarità delle vetture erano le 2 semicasse perfettamente simmetriche, costruite così perché probabilmente si pensava di usare lo stesso schema per la costruzione di motrici questa volta bidirezionali (sempre a 2 casse su 3 carrelli ma a 6 motori) da mettersi in circolazione sulla rete extraurbana, motrici che non videro mai la luce per l'incedere degli eventi bellici e per la decisione intervenuta di lì a pochi anni (1948) di cessare gradualmente l'esercizio tranviario per i Castelli.

Tutto il gruppo ha prestato servizio prevalentemente sulla linea di Cinecittà fino al 1980, salvo la 401 che fu ritirata nel 1978 per un incidente ed accantonata presso il Deposito Alberone e poi all'aperto nel 1995 presso quello di Grottarossa.

Pur trattandosi del primo tram al mondo con articolazione "a giostra", da oltre 15 anni è in restauro presso l'Associazione ATTS di Torino.

La 402 risulta esposta presso il Museo di Colonna e la 404 presso il Polo Museale di Porta San Paolo, dopo che fu restaurata nel 1984 per una mostra sul Ventennio tenutasi al Colosseo.

MOTRICI STANGA SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici urbane articolate unidirezionali a carrelli Stanga/TIBB appartenenti al gruppo di 8 unità (da 501 a 508) che STEFER acquistò nel 1952 per rinforzare le tratte urbane della rete e che poi poi passò ad ATAC nel 1980 alla chiusura della stessa, riprese durante l'esercizio STEFER (1952-1980) e durante l'esercizio ATAC (1980) nelle 3 livree succedutesi nel tempo: arancio ministeriale, 2 toni di verde e rosso pompeiano (della vettura 7115 riservata ai servizi TramJazz).

I rotabili con articolazione "a giostra", di diretta derivazione del consistente gruppo di 50 unità 7000 di ATAC messe in esercizio nel 1948-1949, furono acquistati in luogo di analoghi extraurbani con accoppiamento multiplo il cui acquisto fu sempre rimandato in previsione della possibile dismissione dei tratti extraurbani (che iniziò nel 1948).

Prima dell'ingresso in esercizio promiscuo con le consorelle ATAC furono completamente ricostruite dalle Officine Viberti di Pomezia.

Attualmente le articolate Stanga ex STEFER sono gli unici rotabili ancora in esercizio della rete dei Castelli Romani (dopo 73 anni!).

MOTRICI MATER SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici urbane articolate unidirezionali a truck MATER/CGE appartenenti al gruppo di 6 unità (5003, 5013, 5025, 5029, 5047 e 5085) che STEFER Roma acquisì da ATAC Roma nel 1965 per rinforzare le tratte urbane della rete, riprese durante l'esercizio ATAC (1938-1965), durante l'esercizio STEFER (1966-1972) e durante l'accantonamento presso il sito di Capannelle prima della demolizione.

Le motrici, a 4 assi e 2 casse collegate da un elemento centrale sospeso (le cosiddette "2 camere e cucina"), dopo l'acquisizione da parte di ATAC restarono per quasi un anno accantonate presso il sito di Capannelle in attesa di essere riverniciate nei colori aziendali (bianco-blu) e munite di pantografo.

I rotabili furono messi in esercizio in previsione di un loro utilizzo abbastanza breve, in vista dell'apertura della linea A delle metropolitana, ma dato il prolungarsi dei lavori furono radiati (1972) prima dell'apertura (1980).

Le motrici originarie furono commissionate nel 1936 da ATAG in 50 esemplari alle Officine MATER di Roma che avrebbero dovuto utilizzare a tal fine, materiale già in servizio (in pieno periodo "autarchico" era imperativo risparmiare sulle materie prime, riciclando ciò che già si aveva in casa).

Per questo furono utilizzati 50 motrici e 50 rimorchi a 2 assi ed 8 finestrini (del 1923-1927), privati della piattaforma anteriore o posteriore, inserendo tra le 2 semicasse così ottenute un modulo ad hoc, servito da una porta di grandezza standard e collegando i 3 elementi con 2 mantici.

Ne risultarono delle vetture non molto belle (anche per la tendenza del rimorchio a stare sempre inclinato in avanti per affaticamento della sospensione) ma efficienti e robuste, capaci di trasportare oltre 200 passeggeri, con l'assistenza di sole 2 persone (bigliettaio e conducente) e quindi con un immaginabile risparmio di risorse umane.

Nel 1972, dopo la seconda radiazione, furono accantonate di nuovo presso il sito di Capannelle e purtroppo nessuna sfuggì alla demolizione avvenuta l'anno seguente.

MOTRICI TRIESTINE SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici urbane bidirezionali a carrelli Stanga/TIBB appartenenti al gruppo di 6 unità (da 443 a 448) che STEFER Roma acquisì da ACEGAT Trieste dal 1960 al 1965 per rinforzare le tratte urbane della rete dei Castelli, riprese durante l'esercizio a Trieste (1938-1960), durante l'esercizio a Roma (1965-1980), durante l'accantonamento presso il deposito Grottarossa (2002) e per le vie di Torino, dopo il restauro in ordine di marcia di una di esse (la 447).

Le motrici erano destinate alle 2 linee urbane Termini<>Capanelle e Termini<>Cinecittà che già allora si stavano delineando come linee di forza della rete.

Furono rese unidirezionali con il blocco delle porte sul lato interbinario e l'eliminazione del banco guida non utilizzato; furono riverniciate nella livrea aziendale (bianco-blu) e dotate di pantografo.

Una delle vetture (la 447), nonostante il deterioramento causato dalle intemperie subìto durante l'accantonamento nel deposito di Grottarossa, è stata ricevuta in dono dall'Associazione ATTS di Torino che l'ha restaurata e messa in ordine di marcia nel 2015 e che utilizza durante le parate tramviarie che organizza regolarmente.

La vettura è stata riportata esternamente all’aspetto degli anni '30 del '900, mentre l’interno ripropone le condizioni “romane”.

Una seconda vettura (la 448) è esposta dal 2007 presso il Parco della Rimembranza di Lanuvio (RM) anche se durante l'esercizio, trattandosi di una motrice urbana, non ha mai raggiunto questa destinazione.

MOTRICI BOLOGNESI SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici urbane bidirezionali a carrelli Stanga/ATM appartenenti al gruppo di 4 unità (201, 210, 218 e 228) che STEFER Roma acquisì da ATM Bologna nel 1965 per rinforzare le tratte urbane della rete dei Castelli, riprese durante l'esercizio a Bologna (1935-1963), durante l'esercizio a Roma (1965-1980), durante l'accantonamento presso il deposito Grottarossa (2002) e per le vie di Torino, dopo il restauro in ordine di marcia di una di esse (la 201).

Le motrici erano destinate alle 2 linee urbane Termini<>Capanelle e Termini<>Cinecittà che già allora si stavano delineando come linee di forza della rete.

Furono rese unidirezionali con il blocco delle porte sul lato interbinario e l'eliminazione del banco guida non utilizzato; furono riverniciate nella livrea aziendale (bianco-blu) e dotate di pantografo.

Fra le 4 vetture prescelte da STEFER era presente anche la 210 che fu l'ultimo tram ad effettuare l'ultima corsa della linea 13 per San Ruffillo domenica 3 novembre 1963 , il giorno che fu chiuso definitivamente il servizio tramviario di Bologna.

Una delle vetture (la 201), nonostante il deterioramento causato dalle intemperie subìto durante l'accantonamento nel deposito di Grottarossa, è stata acquistata dall'Associazione ATTS di Torino che l'ha restaurata e messa in ordine di marcia nel 2011 e che utilizza durante le parate tramviarie che organizza regolarmente.

La vettura è stata riportata esternamente all’aspetto degli anni '30 del '900, mentre l’interno ripropone le condizioni “romane”.

MOTRICI MRS SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici urbane monodirezionali a carrelli Carminati&Toselli/TIBB MRS appartenenti ai gruppi 300 (del 1935 con 12 unità) e 320 (del 1937 con 8 unità) della rete dei Castelli Romani, riprese durante l'esercizio (1935-1980), durante l'accantonamento presso il deposito Grottarossa (2002) e per le vie di Torino, dopo il restauro in ordine di marcia di una di esse (la 312).

Le motrici del gruppo 320 avevano la possibilità di accoppiamento in multiplo di 2 motrici (con appositi organi di aggancio e collegamento sui frontali), possibilità che non fu mai utilizzata, se non inizialmente.

Le motrici erano destinate alle 2 linee urbane Termini<>Capanelle e Termini<>Cinecittà che già allora si stavano delineando come linee di forza della rete.

Erano a 4 assi e 2 motori, costruite secondo i criteri dell'ing. Saglio, secondo uno schema che prevedeva una vettura che potesse offrire la stessa capacità di un convoglio motrice-rimorchio (col risparmio di un fattorino), da cui il nome Moto Rimorchiata Saglio (MRS).

Le MRS furono il primo tipo di tram unidirezionale a carrelli italiano.

Erano molto simili alle analoghe MRS di terza serie di ATAG, dotate di un carrello anteriore a 2 motori e di uno portante posteriore.

Con questa configurazione soffrirono (come le consorelle di ATAG) di una perenne deficienza di aderenza che si tentò di aumentare spostando su 2 motrici (la 311 e 312) il carrello motore dalla posizione anteriore a quella posteriore e montando il pantografo in posizione posteriore anziché anteriore, sperando che l’azione delle molle del pantografo facesse aumentare l’aderenza della motrice (anni dopo, in una generale ricostruzione dei rotabili, carrello motore e pantografo furono riportati in posizione anteriore).

Tutte le motrici arrivarono in ordine di marcia alla chiusura della rete dei Castelli (15 febbraio 1980).

Ne sono sopravvissute solo 4 (le 302, 312, 321 e 323) di cui 2 (le 302 e 323) musealizzate presso il Museo di Colonna ed una (la 312) acquistata dall'Associazione ATTS di Torino, che dal 2008 al 2011 l'ha riportata alle condizioni d'origine in ordine di marcia (motorizzando anche il carrello posteriore per evitare le criticità d'aderenza) e che utilizza durante le parate tramviarie che organizza regolarmente. 

MOTRICI EXTRAURBANE SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici extraurbane bidirezionali a carrelli Elettro Ferroviaria Böker/Thomson Houston appartenenti ai gruppi 60 (del 1911 con 10 unità), 70 (del 1912 con 8 unità) e 80 (Carminati&Toselli del 1931 con 4 unità) della rete dei Castelli Romani, durante l'esercizio (1911-1980) e l'accantonamento presso il deposito di Grottarossa (2002).

Questi gruppi della numerosa flotta della rete dei Castelli sono stati gli unici che hanno avuto 3 motrici (la 64, la 70 e la 82) sopravvissute in ordine di marcia alla chiusura del ultimo tratto extraurbano della rete (3 gennaio 1965, ramo di Genzano), della rete completa (15 febbraio 1980, giorno dell'apertura della metro A), all'accantonamento nel deposito Alberone per 12 anni ed ad altrettanti in quello di Grottarossa.

La motrice 64 è stata demolita nel dicembre 2005; la motrice 70 è stata trasferita presso il Polo Museale di Porta San Paolo; la motrice 82 esposta presso la stazione Anagnina della metro A.

Tutte le motrici extraurbane hanno avuto negli anni numerose ricostruzioni e rinumerizzazioni per cui risulta abbastanza difficile tracciarne una storia chiara ed univoca.

CREMAGLIERE DI OPICINA E DEL RENON

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Sia la tramvia di Opicina che del Renon, aperte al servizio rispettivamente nel 1902 e nel 1907, hanno beneficiato di soluzioni progettuali simili, che ne hanno fatto (e ne fanno) degli impianti davvero unici (perlomeno quello di Opicina).

Ambedue le tramvie furono costruite durante il dominio asburgico di Trieste ("il porto di Vienna") e del Tirolo e questo dimostra la vitalità di cui ancora godeva un impero che solo una decina di anni più tardi sarebbe crollato miseramente.

Ambedue furono progettate per soddisfare una potenziale domanda di spostamento della classe media di Trieste e di Bolzano, che, soprattutto durante il periodo estivo, desiderava raggiungere facilmente gli altopiani del Carso e del Renon rispettivamente, per sfuggire alle canicole cittadine.

Ambedue prevedevano nel progetto delle tratte estreme (quelle nel centro di Trieste e di Bolzano e quelle prima di raggiungere i centri di Opicina e di Collabo sugli altopiani) percorribili con materiale rotabile ad aderenza naturale (dei normalissimi tram).

Ambedue prevedevano anche un tratto centrale (quello che doveva superare il dislivello fra le città e gli altopiani) che, date le forti pendenze, non poteva essere percorso in aderenza naturale.

In ambedue i casi fu prevista una soluzione che permettesse di raccordare questi 3 tratti senza "rotture di carico", cioè senza la necessità di dover trasbordare da un veicolo adatto all'aderenza naturale ad uno specifico per superare forti pendenze.

In ambedue i casi la soluzione adottata fu quella di utilizzare, nei tratti centrali del percorso, quelli in forte pendenza, dei mezzi a trazione a cremagliera, che si sarebbero giustapposti ai tram provenienti da Trieste o da Bolzano per spingerli in salita, ovvero a quelli provenienti da Opicina o da Collalbo per trattenerli in discesa.

In ambedue gli impianti come veicoli "spintori" furono utilizzati dei piccoli locomotori a cremagliera sistema Strub, con medesimi scartamenti (1000 mm).

Cioè consentì anche l'interscambio del materiale rotabile fra i 2 impianti, tant'è che uno dei locomotori di Opicina fu noleggiato durante la costruzione ed i collaudi della tratta del Renon e dovrebbe essere ancora conservato in perfetto ordine di marcia presso il deposito di Collalbo.

Ma già negli anni '30 del '900, nel periodo storico in cui la velocità era diventata un mito, si cominciò a pensare alla sostituzione dei tratti a cremagliera, troppo lenti, con soluzioni più veloci.

Già nel 1928 nell'impianto di Opicina la tratta a cremagliera fu sostituita con una funicolare attrezzata con 2 carri spintori a moto "va e vieni".

Questa soluzione è attiva tutt'oggi ed è sicuramente quella che rende la tramvia di Opicina unica al mondo.

Nell'impianto di Bolzano, negli anni '60 del '900, si soppresse il tratto di tramvia urbana (da piazza Walther a via Renon) e la tratta a cremagliera fu sostituita con un impianto funiviario "va e vieni" 60-ATW lungo circa 5 km (recentemente aggiornato alla tecnologia 35-TGD/3S) fino alla località di Soprabolzano, da dove era possibile riprendere la tramvia per raggiungere Collalbo.

Con questa soluzione si introdussero 2 rotture di carico (cosa che non avvenne a Trieste) ma si ridussero notevolmente i tempi di percorrenza della tratta a più forte pendenza (da circa un'ora per la cremagliera a 12 minuti per la funivia).

TATRA K5AR AL CAIRO (II)

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Nelle immagini virtuali tram articolato bidirezionale a carrelli ČKD Tatra K5AR (22 metri, 2 casse, 6 assi, 56+92 pax) del 1971 (gruppo di 200 unità numerate 3001-3200).

Derivati direttamente dai 2 prototipi K1 (caratterizzati anch'essi da fiancate con pannelli di lamiera ondulata) e dalla serie K2, i 200 rotabili K5AR differivano da questi per la bidirezionalità dei complessi, le 3 porte per ciascun lato invece di 4 ed i 2 pantografi localizzati sulle casse estreme.

A differenza dei rotabili K2, da cui erano derivati, quelli K5AR potevano essere anche accoppiati in comando multiplo, ma questa opportunità non fu mai utilizzata durante il periodo di esercizio.

Le prime 150 unità ebbero una livrea verde e crema, mentre le restanti rosso e crema.

I veicoli furono consegnati al Cairo tutti contemporaneamente.

Dallo stabilimento cecoslovacco Tatra di Smíchov furono trasportati (smontati in 2 sezioni) al porto jugoslavio di Fiume e di lì via mare raggiunsero il Cairo.

I conducenti del Cairo furono formati nel 1969 sui tram K2 a Brno, ove le motrici K2R (che non sono altro che la modernizzazione, avvenuta alla fine degli anni '90, delle motrici K2, entrate in servizio nel 1966, 5 anni prima rispetto ai K5AR), sono state in servizio perlomeno fino al 2019.

TRAM MRS 2P.1 A ROMA

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Nelle immagini virtuali motrice monocassa bipiano unidirezionale a carrelli Carminati&Toselli/CGE MRS 2P.1 (Moto Rimorchiata Saglio) del 1936 (13 m lunghezza, 4,50 m altezza, 1 cassa, 4 assi, 100 pax), sulla linea 7 barrato (Porta Pia <> Corso Sempione).

A seguire medesima vettura ricostruita come monopiano nel 1943, rinumerata 2265, sia in livrea "verde Roma 71", che in livrea "arancio ministeriale", negli ultimi anni di esercizio.

La vettura ha fatto servizio esclusivamente sulla linea 7 barrato dal novembre 1936 al maggio 1937 (data della definitiva chiusura della rete di Monte Sacro e delle linee di via Nomentana), ossia per soli 6 mesi su un itinerario lungo poco più di 5 km.

E' stata successivamente parcheggiata nelle officine centrali, dove è rimasta inattiva fino al 1943, quando si decise di portarla allo stato di vettura monopiano.

Per la verità si è sempre trattato di una vettura monopiano e non bipiano, tant'è che veniva definita tram " a 2 ordini di posti".

Era infatti una motrice meccanicamente eguale alle MRS di 3° serie (che già dal 1933 circolavano sulla rete romana) ma che come carrozzeria si ispirava ai cosiddetti "autoalveari", che avevano un singolare modo di contenere i passeggeri in unico ambiente più alto del normale.

In questo tipo di configurazione (di derivazione tipicamente americana) i passeggeri erano disposti non solo in sedili più o meno usuali in basso (ove dovevano tenere i piedi in una specie di buca sottostante il sedile), ma anche su sedili praticamente appollaiati sulle pareti, in alto (raggiungibili mediante delle scalette opportunamente disposte).

L'esercizio si rivelò tutt'altro che semplice a causa della sua altezza (4,50 m) per cui le era vietato il transito in moltissimi punti della rete.

Nella ricostruzione del 1943 la cabina di guida risultò troppo stretta per cui verso il 1965 fu nuovamente ritirata dall'esercizio e parcheggiata per la seconda volta all'interno delle officine centrali.

Una nuova ricostruzione più razionale le consentì di tornare in esercizio nel 1977 e di terminare la propria carriera nel 1996.

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MOTRICI IMPERIALI AI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali motrice monocassa bipiano unidirezionale a carrelli Diatto/E.F. Böker/Thomson-Houston "Imperiale" (11,8 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1906 (gruppo di 8 motrici + 4 rimorchi numerati 10-21) sulla Tramvia dei Castelli in prossimità di un ingresso delle Ville Pontificie di Castel Gandolfo, in piazza San Giovanni a Roma, presso il Bivio per Frascati, presso il bivio per Valle Oscura, nell'attraversamento di Genzano ed in prossimità del Ponte di Ariccia.

La denominazione "Imperiali", derivava dal fatto che le vetture erano dotate di posti anche sull'"imperiale", che è la copertura di un qualsiasi mezzo di trasporto pubblico.

Le vetture STFER (che gestiva la rete dei Castelli) sono stati gli unici tram a "2 piani" italiani, visto che il prototipo di ATAG, denominato 2P.1, di fatto era un tram a "2 ordini di posti".

Caratteristica peculiare delle vetture (perlomeno inizialmente) era il sistema di comando indiretto, che avrebbe permesso la formazione di lunghi treni composti da motrici e rimorchi, questi ultimi essendo dotati dei cavi di comando passanti con relativi accoppiatori di estremità.

Il comando multiplo di fatto apparve subito fonte di inconvenienti (anche gravi) e non sembra sia stato mai praticamente utilizzato.

Inoltre i rimorchi a 2 piani mal si conciliavano con l'andamento della rete molto tormentato, caratterizzato non solo da curve strette ma anche da forti pendenze.

Infine l'assenza dei motori e di altre apparecchiature nel sottocassa dei rimorchi spostava il baricentro del rotabile verso l'alto, con una pericolosa tendenza al ribaltamento quando era pieno carico sull'imperiale.

I convogli multipli erano stati pensati per soddisfare una ipotetica domanda di traffico generato da vacanzieri romani che avrebbero utilizzato questo nuovo mezzo di trasporto per le loro gite "fuori porta" nei giorni festivi.

Di fatto la domanda di mobilità si rivelò ben presto quella speculare che vedeva durante i giorni lavorativi cittadini dei Castelli che si trasferivano a Roma sia per motivi di lavoro che di studio.

Inizialmente il materiale rotabile consisteva in motrici a 2 piani a 4 motori e di rimorchi analoghi, anzi con cassa e carrelli identici a quelli delle motrici, con l’evidente fine di rendere semplice la trasformazione dei rimorchi in motrici.

Questa possibilità sarà poi effettivamente utilizzata a seguito di un grave incidente avvenuto a Frascati il 15 luglio 1906 (nei primi mesi di esercizio), dopo il quale l'utilizzo dei rimorchi ad imperiale fu vietato dalle autorità.

Dopo un breve periodo di esercizio in composizione a singola motrice i rimorchi furono ritirati dal servizio e trasformati anch'essi in motrici, cosicché già dal 1910 il gruppo era formato da 12 vetture a 2 piani tutte motrici.

Le imperiali sono state ottime vetture e si sono rivelate oltremodo longeve rimanendo in servizio almeno 3 unità fino al 1956.

ALL ELECTRIC PCC A ROMA

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Nelle immagini virtuali tram monocassa unidirezionale a carrelli OM/Breda "All Electric PCC" (14 metri, 4,5 metri altezza, 1 cassa, 4 assi, 100 pax) del 1957 (gruppo di 22 unità numerate 8001-8043, solo dispari) sulla linea 14, nel nodo tramviario di Porta Maggiore, nella primavera del 1983.

Il nodo di Porta Maggiore in quel periodo era caratterizzato da un singolare semaforo tramviario (inizialmente ad azionamento manuale) che regolava l'incrocio fra la rete urbana (a 600 VDC e scartamento 1445 mm) e quella delle ex ferrovie "Vicinali" (1650 VDC e scartamento 950 mm).

Le vetture furono costruite solo in 20 unità dalla OM di Milano, anche se inizialmente si prevedeva di costruirne in numero maggiore (tant'è che gli fu riservato un arco di numerazione da 1000 unità), ma la decisione fu rivista in seguito alla riduzione delle dimensioni della rete romana, iniziata con le Olimpiadi del 1960.

Le vetture furono soprannominate "All Electric" per l'assenza di impianto pneumatico, ossia privo di comandi e freni pneumatici, caratteristica che destò qualche perplessità nel personale di condotta a causa della presenza del freno elettrico, che agiva con un lieve ritardo rispetto all'azionamento della manovella.

Per la verità le vetture disponevano di un falso rubinetto che comandava il sistema di frenatura reostatica a 3 gradi di decelerazione, entrando poi in azione il freno elettromeccanico e l'azionamento dei pattini elettromagnetici.

Furono anche soprannominate "PCC", per la somiglianza con le note vetture progettate negli Stati Uniti negli anni '30 del '900 a seguito delle specifiche emesse da un comitato composto dai presidenti delle principali aziende americane di trasporto pubblico (il President's Conference Committee, da cui l'acronimo PCC).

La somiglianza era però solo parziale perché le vetture americane non utilizzavano la transizione serie-parallelo, non marciavano in coasting (per inerzia) e utilizzavano il comando di avviamento a pedale.

Tutte caratteristiche che mal si adattavano alle abitudini dei tranvieri romani, abituati ai controller a manovella con una posizione di avviamento, una di marcia in serie e tre di marcia in parallelo.

Nel 1982 l'ATAC acquistò da ATM Milano (dopo 8 anni di trattative!) 2 vetture della serie 5400 (la 5452 e la 5453), concettualmente identiche alle 8000, che dopo la ricostruzione delle casse (sic!) furono incluse nella flotta ATAC, numerate 8041 e 8043.

Le vetture PCC di ATM Milano facevano parte di un lotto di 3 unità acquisite nel 1958 (contemporaneamente alla sperimentazione di Roma) di costruzione Breda, con equipaggiamento all electric realizzato da CGE.

Nel 1970 furono accantonate perché risultavano antieconomiche per la particolarità della gestione della manutenzione e dei ricambi rispetto al resto del parco aziendale.

Delle 3 vetture la 5451 venne destinata a costituire la cassa centrale del primo tram serie 4800, le altre 2 (identiche alle PCC romane per meccanica ed equipaggiamento elettrico) vennero offerte per la prima volta ad ATAC Roma nel 1974, assieme ai relativi ricambi e ai carrelli completi della 5451.

Nel corso degli anni '90, con l'arrivo dei nuovi tram a piano parzialmente ribassato (SOCIMI T8000 e FIAT F. Cityway I) prima e a piano integralmente ribassato (FIAT F. Cityway II) poi, ridimensionò notevolmente il ruolo delle PCC, complice anche la loro ridotta capienza, paragonabile a quella di un autobus piuttosto che di tram multiarticolato.

Furono accantonate fra il 2001 e il 2003.

JUMBOTRAM 4800 A MILANO

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Tram biarticolato unidirezionale a carrelli Breda/OCIT/TIBB "Jumbotram" 1° serie (28 metri, 3 casse, 8 assi) del 1973 (gruppo di 44 unità numerate 4801-4844) sulla linea 12 in piazza Missori, nell'autunno 2010 (unità 4843) e sulla linea 15 in Corso Magenta, mentre lambisce la chiesa di Santa Maria delle Grazie, nella primavera del 1975 (unità 4616).

(Evoluzione Tram Articolati a Milano)

I tram a doppia articolazione serie 4800 (comunamente noti come Jumbotram 1° serie), in esercizio sulla rete tramviaria milanese dal 1975 al 2010, sono stati un bell'esempio di riutilizzo avvenuto agli inizi degli anni '70 (quando a Milano esistevano ancora tutte le competenze tecniche necessaire per poter ideare e realizzare simili progetti) di materiale rotabile monocassa in servizio dall'inizio degli anni '50.

Alla fine degli anni '60 del '900 sulla rete di Milano esisteva una presenza eccessiva di vetture tranviarie ad una cassa, data la soppressione di alcune linee dovuta all'espansione della rete della metropolitana.

Allo stesso tempo alcune linee di forza, a causa dell'urbanizzazione delle periferie, stavano conoscendo una crescita di traffico, che necessitava dell'introduzione di nuovi mezzi a maggiore capacità.

ATM Milano decise pertanto di allestire un prototipo di vettura articolata a 3 casse, utilizzando per le 2 casse d'estremità 2 vetture della serie 5300, opportunamente "tagliate", e per la cassa centrale la vettura 5451, collegando i 3 elementi con 2 giostre Urbinati che poggiavano sui carrelli delle ex vetture 5300.

Il prototipo (numerato 4801) venne realizzato dalle officine generali di via Teodosio e presentato nel 1971 ed in seguito smantellato.

Visti i buoni risultati ottenuti dalla sperimentazione si decise di allestire 44 unità di serie (numerate da 4801 a 4844) utilizzando per le casse d'estremità le 88 ex vetture 5200-5300 (opportunamente "tagliate" dalla carrozzeria Mauri di Desio) e per l'elemento centrale un modulo ex-novo (costruito dalle officine di Cittadella) con il montaggio dei 3 elementi (effettuato dalle officine ATM).

Analogo processo "taglia e cuci" fu poi impiegato nel 1984 quando fu realizzato il primo prototipo di tram a piano parzialmente ribassato (numerato 4500 II) dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova, utilizzando 2 vetture incidentate (numerate 1796 e 1973).

Per le 4800 fu adottata la livrea arancio "ministeriale" (allora prescritta) e furono subito soprannominate Jumbotram per le loro dimensioni imponenti.

A questa prima serie seguì a partire dal 1976 una seconda di 100 vetture (numerate da 4900 a 4999) realizzate ex-novo su disegno curato dagli architetti Giovanni Klaus Koenig e Roberto Segoni, che si caratterizzava per le estremità asimmetriche, così da consentire la disposizione delle porte estreme in linea, a filo delle banchine.

Fra il 1982 ed il 1984 le code furono ricostruite in forma simmetrica per evitare i problemi che si presentavano in curva quando in alcuni casi le estremità uscivano fuori sagoma.

La 4800 cominciarono ad uscire di scena con l'immissione in servizio delle vetture multiarticolate a piano completamente ribassato 7000, 7100 e 7500.

L'ultimo viaggio dell'ultima 4800 in servizio è avvenuto il 24 dicembre 2010 sulla linea 12.

CELERI DELL'ADDA

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Elettrotreno bloccato bidirezionale serie 800 (costituito da una motrice centrale OMS/TIBB e da 2 rimorchiate OEMF/TIBB) in marcia parallela ma su binari distinti con convoglio Breda/OM serie 100/200 della linea M1 della Metropolitana Milanese (provvisoriamente utilizzato sulla linea M2) tra Crescenzago e Cimiano, nel settembre 1970.

Analogo incrocio presso la stazione di Cascina Gobba.

Tra il 1969 e il 1971, 6 UdT (Unità di Trazione) del 3º lotto della linea M1 in composizione standard M+R+M furono trasferite provvisoriamente sulla M2, in quanto i treni ordinati per questa linea non erano ancora disponibili.

La linea venne provvisoriamente alimentata a 750 VDC con captazione attraverso catenaria (utilizzando il pantografo per il movimento nei depositi) e non da terza rotaia.

I treni della serie 100/200 (5 in servizio e 1 in riserva) rimasero in esercizio sulla M2 dal 4 ottobre 1969 all'8 novembre 1971, data in cui arrivò l'ultimo treno ordinato per la M2.

La coesistenza sul medesimo sedime di convogli tramviari bloccati e convogli metropolitani (anche se temporanea e su vie di corsa distinte) fu dovuta al naufragio di un ambizioso progetto di ATM Milano che prevedeva la realizzazione di 2 linee che avrebbero collegato il capoluogo lombardo a Bergamo e a Vimercate, sostituendo le vecchie tranvie interurbane Milano <> Vaprio e Milano <> Vimercate.

Inizialmente denominate Ferrovie dell'Adda (in seguito Linee Celeri dell'Adda) prevedevano una trasformazione in senso ferroviario delle predette tramvie (portandole a doppio binario, in sede propria, senza attraversamenti a raso, con alimentazione a 1200 VDC e scartamento 1435 mm), onde aumentarne la sicurezza, la capacità dei passeggeri trasportati e la comodità.

Nel 1968 delle 2 linee in progetto era stata realizzata solo la tratta da Milano <> Gorgonzola, che venne gestita inizialmente con gli elettrotreni bloccati bidirezionali, che erano già attivi dal 1965 sulle vecchie tratte e che offrivano 340 posti passeggero a convoglio.

Nel frattempo, avendo ATM Milano attivato la prima linea metropolitana M1 e rendendosi conto che le Celeri dell'Adda si configuravano ormai più come suburbane che come interurbane, il Comune di Milano decise di unificare il servizio metropolitano urbano con quello delle Celeri dell'Adda, procedendo quindi non più a una "ferroviarizzazione" bensì a una "metropolitanizzazione", in vista dell'apertura della seconda linea M2 della metropolitana.

Caratterizzati da una livrea giallo-crema, in previsione di dover operare in un contesto ibrido metro-ferro-tranviario, il materiale bloccato era stato predisposto con dei gradini retrattili che gli consentivano la circolazione sia con banchine alte distanziate che con banchine basse ravvicinate.

Nonostante tutti questi accorgimenti con l'arrivo del materiale rotabile M2 il servizio tramviario sulla Celeri dell'Adda fu comunque soppresso ed i nuovi convogli metropolitani furono subito immessi nell'infrastruttura extraurbana senza rottura di carico (ciò comportò alcuni lavori di adeguamento riguardanti l'elettrificazione, portata da 1200 VDC a 1500 VDC, l'armamento e il segnalamento).

In questo modo la storia delle Celeri dell'Adda si concluse ancor prima che cominciasse, visto che era stato possibile costruire un solo tratto di linea e che questo fu presto inglobato nella rete metropolitana milanese.

TRENI BLOCCATI A MILANO

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Elettrotreni bloccati bidirezionali OMS/TIBB e OEMF/TIBB costruiti tra il 1961 ed il 1965 da ATM Milano nelle composizioni a 3 elementi (rimorchiata semipilota+motrice+rimorchiata semipilota) ed assegnati alle serie 400 (un prototipo), 500 (12 convogli) e 800 (10 convogli).

L'esigenza di utilizzare delle composizioni bloccate bidirezionali nacque alla fine degli anni '50 del '900 quando il parco tranviario interurbano di ATM Milano era costituito da motrici e rimorchiate costruite nei decenni precedenti, e utilizzate in composizione variabili, con conseguenti sensibili perdite di tempo ai capilinea per la formazione dei convogli che necessitavano del cosiddetto "salto della motrice".

Inoltre ATM Milano decise di utilizzare il nuovo materiale in composizioni bloccate bidirezionali, anche in previsione dell'attivazione su alcune tratte preesistenti di un esercizio simile alle linee metropolitane (le Tramvie dell'Adda, vedi avanti).

​I 3 elementi del complesso provenivano da materiale rotabile datato (in particolare dalle motrici serie 500 del 1953, serie 100 del 1941 e dalle rimorchiate serie 300 del 1950-53) che veniva assemblato nelle officine aziendali di ATM Milano (assumendo una nuova numerazione).

Alle motrici bidirezionali originarie venivano sezionate le 2 cabine pilota che erano poi collocate ad uno degli estremi delle 2 rimorchiate.

Per eseguire tali attività si immagini quale perizia e quale dominio delle tecnologie elettromeccaniche fossero presenti in quelle officine in quel periodo.

Analoga operazione "taglia e cuci" fu attuata qualche anno più tardi dalle medesime officine aziendali per la costruzione di 44 complessi biarticolati serie 4800, comunemente noti come Jumbotram prima serie.

I convogli serie 500 e quelli serie 800 erano accoppiabili in comando multiplo fino a 3 complessi, con convogli che potevano raggiungere i 132 metri, trasportando oltre 1.000 passeggeri.

Uno dei primi utilizzi di queste composizioni (con la caratteristica livrea giallo-crema) fu su la tratta Milano <> Gorgonzola delle Tranvie dell'Adda (Milano <> Vaprio, con diramazione Villa Fornaci <> Cassano, e Milano <> Vimercate, con diramazione Brugherio <> Monza) che nel 1968 fu traslata su un nuovo sedime a doppio binario, scartamento ferroviario (1435 mm) piuttosto che tramviario (1445 mm), elettrificazione a 1200 VDC.

Per l'alimentazione a 1200 VDC si servivano di un pantografo posto sulla motrice centrale, mentre per quella a 600 VDC erano presenti 2 prese di corrente ad asta e rotella montate sulle rimorchiate pilota.

Il nuovo servizio fu denominato Linee Celeri dell'Adda, che nei progetti sarebbero dovute addirittura arrivare a Bergamo, mentre in realtà non andarono mai oltre Gorgonzola.

Le Tramvie dell'Adda avevano come capolinea interno quello di Milano Piazza Aspromonte; le Linee Celeri dell'Adda quello di Piazza Sire Raul.

L'esercizio durò un breve periodo (dal 1968 al 1972) perché alla fine la nuova tratta fu inglobata nella costruenda linea M2 della Metropolitana Milanese (portando l'alimentazione a 1500 VDC).

Conseguentemente alcuni dei convogli della serie 500 e 800, originariamente predisposti per l'esercizio bitensione (potendo operare sia sotto i 600 VDC della rete urbana che i 1200 VDC delle Linee Celeri) furono riconvertiti.

Alla chiusura di queste tratte tutti i convogli bloccati vennero trasferiti sulle Tramvie della Brianza (Milano <> Giussano/Carate e Milano <> Limbiate), venendo sottoposti a revisione, dotati di una nuova livrea arancione, rifacimento di interni, casse e finestrini, nuove testate dei rimorchi pilota, sostituzione degli avviatori, eliminazione dell'apparato a 1200 VDC e del comando multiplo, sostituzione delle prese di corrente ad asta e rotella con pantografi.

Le Tramvie della Brianza avevano come capolinea interno quello di Milano Via Valtellina, mentre quello esterno era Giussano/Carate (per la linea denominata 178) e Limbiate (per la linea denominata 179).

Queste 2 linee sono state le ultime ad essere dismesse, con chiusure iniziate nel 1958 e protrattesi fino 2011 per la linea 178, e dal 1999 al 2022 per la linea 179.

Nello stesso periodo nel quale ATM Milano metteva in produzione 23 treni bloccati, STEFER Roma faceva altrettanto assemblando 9 treni bloccati in composizione da 3 elementi ed altrettanti da 2.