MOTRICI MATER SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici urbane articolate unidirezionali a truck MATER/CGE appartenenti al gruppo di 6 unità (5003, 5013, 5025, 5029, 5047 e 5085) che STEFER Roma acquisì da ATAC Roma nel 1965 per rinforzare le tratte urbane della rete, riprese durante l'esercizio ATAC (1938-1965), durante l'esercizio STEFER (1966-1972) e durante l'accantonamento presso il sito di Capannelle prima della demolizione.

Le motrici, a 4 assi e 2 casse collegate da un elemento centrale sospeso (le cosiddette "2 camere e cucina"), dopo l'acquisizione da parte di ATAC restarono per quasi un anno accantonate presso il sito di Capannelle in attesa di essere riverniciate nei colori aziendali (bianco-blu) e munite di pantografo.

I rotabili furono messi in esercizio in previsione di un loro utilizzo abbastanza breve, in vista dell'apertura della linea A delle metropolitana, ma dato il prolungarsi dei lavori furono radiati (1972) prima dell'apertura (1980).

Le motrici originarie furono commissionate nel 1936 da ATAG in 50 esemplari alle Officine MATER di Roma che avrebbero dovuto utilizzare a tal fine, materiale già in servizio (in pieno periodo "autarchico" era imperativo risparmiare sulle materie prime, riciclando ciò che già si aveva in casa).

Per questo furono utilizzati 50 motrici e 50 rimorchi a 2 assi ed 8 finestrini (del 1923-1927), privati della piattaforma anteriore o posteriore, inserendo tra le 2 semicasse così ottenute un modulo ad hoc, servito da una porta di grandezza standard e collegando i 3 elementi con 2 mantici.

Ne risultarono delle vetture non molto belle (anche per la tendenza del rimorchio a stare sempre inclinato in avanti per affaticamento della sospensione) ma efficienti e robuste, capaci di trasportare oltre 200 passeggeri, con l'assistenza di sole 2 persone (bigliettaio e conducente) e quindi con un immaginabile risparmio di risorse umane.

Nel 1972, dopo la seconda radiazione, furono accantonate di nuovo presso il sito di Capannelle e purtroppo nessuna sfuggì alla demolizione avvenuta l'anno seguente.

MOTRICI TRIESTINE SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici urbane bidirezionali a carrelli Stanga/TIBB appartenenti al gruppo di 6 unità (da 443 a 448) che STEFER Roma acquisì da ACEGAT Trieste dal 1960 al 1965 per rinforzare le tratte urbane della rete dei Castelli, riprese durante l'esercizio a Trieste (1938-1960), durante l'esercizio a Roma (1965-1980), durante l'accantonamento presso il deposito Grottarossa (2002) e per le vie di Torino, dopo il restauro in ordine di marcia di una di esse (la 447).

Le motrici erano destinate alle 2 linee urbane Termini<>Capanelle e Termini<>Cinecittà che già allora si stavano delineando come linee di forza della rete.

Furono rese unidirezionali con il blocco delle porte sul lato interbinario e l'eliminazione del banco guida non utilizzato; furono riverniciate nella livrea aziendale (bianco-blu) e dotate di pantografo.

Una delle vetture (la 447), nonostante il deterioramento causato dalle intemperie subìto durante l'accantonamento nel deposito di Grottarossa, è stata ricevuta in dono dall'Associazione ATTS di Torino che l'ha restaurata e messa in ordine di marcia nel 2015 e che utilizza durante le parate tramviarie che organizza regolarmente.

La vettura è stata riportata esternamente all’aspetto degli anni '30 del '900, mentre l’interno ripropone le condizioni “romane”.

Una seconda vettura (la 448) è esposta dal 2007 presso il Parco della Rimembranza di Lanuvio (RM) anche se durante l'esercizio, trattandosi di una motrice urbana, non ha mai raggiunto questa destinazione.

MOTRICI BOLOGNESI SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici urbane bidirezionali a carrelli Stanga/ATM appartenenti al gruppo di 4 unità (201, 210, 218 e 228) che STEFER Roma acquisì da ATM Bologna nel 1965 per rinforzare le tratte urbane della rete dei Castelli, riprese durante l'esercizio a Bologna (1935-1963), durante l'esercizio a Roma (1965-1980), durante l'accantonamento presso il deposito Grottarossa (2002) e per le vie di Torino, dopo il restauro in ordine di marcia di una di esse (la 201).

Le motrici erano destinate alle 2 linee urbane Termini<>Capanelle e Termini<>Cinecittà che già allora si stavano delineando come linee di forza della rete.

Furono rese unidirezionali con il blocco delle porte sul lato interbinario e l'eliminazione del banco guida non utilizzato; furono riverniciate nella livrea aziendale (bianco-blu) e dotate di pantografo.

Fra le 4 vetture prescelte da STEFER era presente anche la 210 che fu l'ultimo tram ad effettuare l'ultima corsa della linea 13 per San Ruffillo domenica 3 novembre 1963 , il giorno che fu chiuso definitivamente il servizio tramviario di Bologna.

Una delle vetture (la 201), nonostante il deterioramento causato dalle intemperie subìto durante l'accantonamento nel deposito di Grottarossa, è stata acquistata dall'Associazione ATTS di Torino che l'ha restaurata e messa in ordine di marcia nel 2011 e che utilizza durante le parate tramviarie che organizza regolarmente.

La vettura è stata riportata esternamente all’aspetto degli anni '30 del '900, mentre l’interno ripropone le condizioni “romane”.

MOTRICI MRS SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici urbane monodirezionali a carrelli Carminati&Toselli/TIBB MRS appartenenti ai gruppi 300 (del 1935 con 12 unità) e 320 (del 1937 con 8 unità) della rete dei Castelli Romani, riprese durante l'esercizio (1935-1980), durante l'accantonamento presso il deposito Grottarossa (2002) e per le vie di Torino, dopo il restauro in ordine di marcia di una di esse (la 312).

Le motrici del gruppo 320 avevano la possibilità di accoppiamento in multiplo di 2 motrici (con appositi organi di aggancio e collegamento sui frontali), possibilità che non fu mai utilizzata, se non inizialmente.

Le motrici erano destinate alle 2 linee urbane Termini<>Capanelle e Termini<>Cinecittà che già allora si stavano delineando come linee di forza della rete.

Erano a 4 assi e 2 motori, costruite secondo i criteri dell'ing. Saglio, secondo uno schema che prevedeva una vettura che potesse offrire la stessa capacità di un convoglio motrice-rimorchio (col risparmio di un fattorino), da cui il nome Moto Rimorchiata Saglio (MRS).

Le MRS furono il primo tipo di tram unidirezionale a carrelli italiano.

Erano molto simili alle analoghe MRS di terza serie di ATAG, dotate di un carrello anteriore a 2 motori e di uno portante posteriore.

Con questa configurazione soffrirono (come le consorelle di ATAG) di una perenne deficienza di aderenza che si tentò di aumentare spostando su 2 motrici (la 311 e 312) il carrello motore dalla posizione anteriore a quella posteriore e montando il pantografo in posizione posteriore anziché anteriore, sperando che l’azione delle molle del pantografo facesse aumentare l’aderenza della motrice (anni dopo, in una generale ricostruzione dei rotabili, carrello motore e pantografo furono riportati in posizione anteriore).

Tutte le motrici arrivarono in ordine di marcia alla chiusura della rete dei Castelli (15 febbraio 1980).

Ne sono sopravvissute solo 4 (le 302, 312, 321 e 323) di cui 2 (le 302 e 323) musealizzate presso il Museo di Colonna ed una (la 312) acquistata dall'Associazione ATTS di Torino, che dal 2008 al 2011 l'ha riportata alle condizioni d'origine in ordine di marcia (motorizzando anche il carrello posteriore per evitare le criticità d'aderenza) e che utilizza durante le parate tramviarie che organizza regolarmente. 

MOTRICI EXTRAURBANE SULLA RETE DEI CASTELLI ROMANI

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Nelle immagini virtuali alcuni passaggi di motrici extraurbane bidirezionali a carrelli Elettro Ferroviaria Böker/Thomson Houston appartenenti ai gruppi 60 (del 1911 con 10 unità), 70 (del 1912 con 8 unità) e 80 (Carminati&Toselli del 1931 con 4 unità) della rete dei Castelli Romani, durante l'esercizio (1911-1980) e l'accantonamento presso il deposito di Grottarossa (2002).

Questi gruppi della numerosa flotta della rete dei Castelli sono stati gli unici che hanno avuto 3 motrici (la 64, la 70 e la 82) sopravvissute in ordine di marcia alla chiusura del ultimo tratto extraurbano della rete (3 gennaio 1965, ramo di Genzano), della rete completa (15 febbraio 1980, giorno dell'apertura della metro A), all'accantonamento nel deposito Alberone per 12 anni ed ad altrettanti in quello di Grottarossa.

La motrice 64 è stata demolita nel dicembre 2005; la motrice 70 è stata trasferita presso il Polo Museale di Porta San Paolo; la motrice 82 esposta presso la stazione Anagnina della metro A.

Tutte le motrici extraurbane hanno avuto negli anni numerose ricostruzioni e rinumerizzazioni per cui risulta abbastanza difficile tracciarne una storia chiara ed univoca.

CREMAGLIERE DI OPICINA E DEL RENON

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Sia la tramvia di Opicina che del Renon, aperte al servizio rispettivamente nel 1902 e nel 1907, hanno beneficiato di soluzioni progettuali simili, che ne hanno fatto (e ne fanno) degli impianti davvero unici (perlomeno quello di Opicina).

Ambedue le tramvie furono costruite durante il dominio asburgico di Trieste ("il porto di Vienna") e del Tirolo e questo dimostra la vitalità di cui ancora godeva un impero che solo una decina di anni più tardi sarebbe crollato miseramente.

Ambedue furono progettate per soddisfare una potenziale domanda di spostamento della classe media di Trieste e di Bolzano, che, soprattutto durante il periodo estivo, desiderava raggiungere facilmente gli altopiani del Carso e del Renon rispettivamente, per sfuggire alle canicole cittadine.

Ambedue prevedevano nel progetto delle tratte estreme (quelle nel centro di Trieste e di Bolzano e quelle prima di raggiungere i centri di Opicina e di Collabo sugli altopiani) percorribili con materiale rotabile ad aderenza naturale (dei normalissimi tram).

Ambedue prevedevano anche un tratto centrale (quello che doveva superare il dislivello fra le città e gli altopiani) che, date le forti pendenze, non poteva essere percorso in aderenza naturale.

In ambedue i casi fu prevista una soluzione che permettesse di raccordare questi 3 tratti senza "rotture di carico", cioè senza la necessità di dover trasbordare da un veicolo adatto all'aderenza naturale ad uno specifico per superare forti pendenze.

In ambedue i casi la soluzione adottata fu quella di utilizzare, nei tratti centrali del percorso, quelli in forte pendenza, dei mezzi a trazione a cremagliera, che si sarebbero giustapposti ai tram provenienti da Trieste o da Bolzano per spingerli in salita, ovvero a quelli provenienti da Opicina o da Collalbo per trattenerli in discesa.

In ambedue gli impianti come veicoli "spintori" furono utilizzati dei piccoli locomotori a cremagliera sistema Strub, con medesimi scartamenti (1000 mm).

Cioè consentì anche l'interscambio del materiale rotabile fra i 2 impianti, tant'è che uno dei locomotori di Opicina fu noleggiato durante la costruzione ed i collaudi della tratta del Renon e dovrebbe essere ancora conservato in perfetto ordine di marcia presso il deposito di Collalbo.

Ma già negli anni '30 del '900, nel periodo storico in cui la velocità era diventata un mito, si cominciò a pensare alla sostituzione dei tratti a cremagliera, troppo lenti, con soluzioni più veloci.

Già nel 1928 nell'impianto di Opicina la tratta a cremagliera fu sostituita con una funicolare attrezzata con 2 carri spintori a moto "va e vieni".

Questa soluzione è attiva tutt'oggi ed è sicuramente quella che rende la tramvia di Opicina unica al mondo.

Nell'impianto di Bolzano, negli anni '60 del '900, si soppresse il tratto di tramvia urbana (da piazza Walther a via Renon) e la tratta a cremagliera fu sostituita con un impianto funiviario "va e vieni" 60-ATW lungo circa 5 km (recentemente aggiornato alla tecnologia 35-TGD/3S) fino alla località di Soprabolzano, da dove era possibile riprendere la tramvia per raggiungere Collalbo.

Con questa soluzione si introdussero 2 rotture di carico (cosa che non avvenne a Trieste) ma si ridussero notevolmente i tempi di percorrenza della tratta a più forte pendenza (da circa un'ora per la cremagliera a 12 minuti per la funivia).