lunedì 17 marzo 2008

FERROVIA DELLE DOLOMITI (1921-1964)

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La Ferrovia delle Dolomiti è stata una linea a scartamento 950 mm, inizialmente a vapore ed in seguito elettrificata a 3000 V in continua, lunga 65 chilometri, che collegava Calalzo di Cadore, nell'alta Valle del Piave, con Dobbiaco, nell'alta Val Pusteria, attraverso la Valle del Boite, Cortina d'Ampezzo e la Valle del Rienza.

Fu aperta nel 1921 come ferrovia a vapore; nel 1924 passò sotto l'esercizio della Società Anonima per la Ferrovia delle Dolomiti (SFD) che nel 1928 la trasformò completamente in elettrica.

Durante le olimpiadi invernali di Cortina del 1956 oltre 7000 passeggeri giornalieri viaggiarono sui trenini bianchi ed azzurri della SFD.

Il 13 marzo del 1962 venne chiuso all’esercizio il tratto tra Dobbiaco e Cortina, due anni e due mesi dopo quello per Calalzo.

Il servizio fu esercitato inizialmente da 13 locomotive a vapore Feldbahn abbandonate dagli austriaci dopo l’armistizio; in seguito furono acquistate dalle Ferrovie di Montepulciano due vaporiere Henschel, tipo Mallet, adattate dalla Stanga di Padova e numerate come M31 e M32.

Con l'elettrificazione arrivarono nuovi rotabili a trazione elettrica, forniti sempre dalle officine della Stanga che costruirono per la SFD ben 6 elettromotrici con relative rimorchiate.



Per i Giochi Olimpici Invernali di Cortina del 1956 furono acquistati due elettrotreni articolati a tre casse di costruzione OMS/TIBB (bidirezionali, 32 metri, 3 casse, 8 assi, gruppo ET 007-008), quasi gemelli dei tre elettrotreni (gruppo 801-803) che nello stesso periodo erano stati forniti alla Ferrovia Roma-Fiuggi, con i quali condividevano l'articolazione a "giostra Urbinati", ma dai quali differivano per l'assenza dell'accoppiamento in multiplo.

Nel 1967, dopo la chiusura della linea, furono ceduti, una volta aggiornati nello scartamento, alla Ferrovia Trento-Malé, ove inizialmente vennero conservati con i colori originali della livrea SFD. In seguito questa venne variata per ben due volte: prima in bianco-grigio ed in seguito in grigio-rosso.



La ferrovia partiva da Calalzo di Cadore (quota 720 m slm), in corrispondenza della linea a scartamento normale proveniente da Belluno, e, passando per Cortina d'Ampezzo (a quota 1230 m slm), raggiungeva Dobbiaco (1215 m slm) in corrispondenza con la linea a scartamento normale della Val Pusteria.

La stazione più alta era Cima Banche a 1530 m slm; il dislivello verticale totale era dunque di 810 m.

La ferrovia era a binario unico, con raddoppi e tronchetti nelle stazioni, con una pendenza media del 35 per mille e raggi minimi di curva di 60 m.

Le abbondanti nevicate dei mesi invernali, fermavano spesso la linea che doveva essere ripulita dalla neve a mano in quanto non esistevano mezzi spalaneve. La durata del viaggio da Calalzo a Dobbiaco era circa di 4 ore.



Il "trenino delle Dolomiti", sullo sfondo del Cristallo, nelle scene finali del film di Camillo Mastrocinque "Vacanze d'inverno" con Alberto Sordi e Vittorio De Sica, girato a Cortina nel 1959

domenica 16 marzo 2008

TRAM LA SPEZIA (1902-1953)

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Da una serie di cartoline d'epoca alcune immagini della rete tramviaria di La Spezia, inaugurata nel 1902 e chiusa definitivamente nel 1953

FERROVIA ROMA-FIUGGI-ALATRI-FROSINONE (1916-1983)

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La ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone, a scartamento 950 mm ed elettrificata a 1650 V in continua, inizialmente gestita dalla Società delle Ferrovie Vicinali (SFV), alla sua massima espansione raggiunse i 137 chilometri di lunghezza.

Il primo tronco fu aperto all'esercizio il 12 giugno 1916 da Roma a Genazzano (47,5 km), insieme ad una diramazione che da San Cesareo portava a Frascati (15 km). Il capolinea a Roma fu fissato a fianco della stazione Termini, lato via Cavour.

Tra il 6 maggio e il 14 luglio 1917 furono inaugurate le tratte da Genazzano a Fiuggi Centro (30,8 km) e da Fiuggi ad Alatri e poi a Frosinone (33 km); con le diramazioni Vico nel Lazio-Guarcino (3,4 km), Fiuggi città-Fiuggi fonte (4,9 km) e Frosinone SFV-Frosinone FF.SS. (2,8 km).

Il 13 Novembre 1926 fu attivato infine il nuovo tratto urbano Frosinone Madonna della Neve-Frosinone Città e il 28 aprile 1927 la diramazione urbana Centocelle-Piazza dei Mirti a Roma.
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Il materiale rotabile fu costituito da una fornitura iniziale di 4 locomotori (gruppo 1), 10 elettromotrici (gruppo 200) e 10 elettromotrici (gruppo 400), tutti di costruzione Breda/GE.

Negli anni venti furono acquisiti 6 elettromotrici Breda/CGE (gruppo 430) e 10 elettromotrici specifiche per il servizio urbano C&T/TIBB (gruppo 420), piú 3 locomotori C&T/TIBB (gruppo 10).

Negli anni cinquanta furono acquistati 6 treni bloccati a due elementi specifici per il servizio interurbano Casaralta/TIBB (3 del gruppo 460 e 3 del gruppo 470).

Alla fine degli anni cinquanta, riutilizzando parte del materiale rotabile acquistato in precedenza, furono costruiti 18 treni bloccati a tre elementi per il servizio urbano, costituiti da una motrice centrale e da due rimorchiate semipilota alle estremità.

Ad un prototipo iniziale a due elementi (motrice 422+rimorchiata 051) seguirono 9 treni a tre elementi (9 motrici gruppo 420 + 18 rimorchiate gruppo 050), 5 treni a due elementi (10 rimorchiate del gruppo 100, 5 delle quali trasformate in motrici), 3 treni a due elementi (3 rimorchiate gruppo 01 trasformate in motrici + 3 rimorchiate gruppo 100). Furono ricostruite anche 9 rimorchiate (3 del gruppo 050 e 6 del gruppo 080) che servivano per ampliare a tre elementi i treni bloccati a due.

Negli anni cinquanta e sessanta furono acquisiti anche 10 elettrotreni articolati a tre casse per il servizio interurbano OMS/TIBB (3 del gruppo 800 e 7 del gruppo 810).

LE TRE ETA' DELLA 404 (1979-1984-2006)

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Elettromotrice articolata OMS-TIBB (19,5 metri, 2 casse, 6 assi) STEFER 404 del 1941, appartenente al gruppo 401-412 di dodici motrici della Tramvia dei Castelli Romani sulle quali, prime al mondo, fu adottato il sistema di articolazione Urbinati (comunemente noto come "giostra Urbinati"), dal nome del suo inventore;

qui nel 1979, un anno prima della radiazione, avvenuta nel 1980 con la chiusura dell'ultimo tratto Termini-Cinecittà della Rete dei Castelli;

nel 1984, dopo un primo restauro, esposta alla mostra "L'economia italiana fra le due guerre: 1919-1939" tenutasi al Colosseo;

nel 2006, dopo un secondo restauro, in mostra nel "Parco Museo Ferroviario Met.Ro." a Porta San Paolo, inaugurato nel 2004.

TRAMVIA DEI CASTELLI ROMANI (1906-1980)

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Materiale rotabile (urbano ed extraurbano) della gloriosa rete tramviaria dei Castelli sopravvissuto ed accantonato nel deposito ATAC di Grottarossa nell'estate del 2002:

motrice articolata OMS-TIBB "Urbinati" (19,5 metri, 2 casse, 6 assi) STEFER 401 del 1938 (gruppo 401-412)

motrice Carminati&Toselli-TIBB (13,3 metri, 1 cassa, 4 assi) STEFER 312 del 1935 (gruppo 301-312) e STEFER 321 del 1937 (gruppo 321-328)

motrice OMS-TIBB "bolognese" (ex bidirezionale, 13,4 metri, 1 cassa, 4 assi) STEFER 201 del 1935 (gruppo 201-210-218-228) acquistata nel 1964 dalla ATM di Bologna

motrice OMS-TIBB "triestina" (ex bidirezionale, 12,1 metri, 1 cassa, 4 assi) STEFER 448 del 1938 (gruppo 443-448) acquistata nel 1963 dalla ACEGAT di Trieste

motrice extraurbana EFB-TH (bidirezionale, 12 metri, 1 cassa, 4 assi) STEFER 64 del 1911 (gruppo 60-69) demolita nel dicembre 2005 (*).

In sottofondo l'altrettanto glorioso Ettore Petrolini in "'Na gita a li Castelli" del 1926, probabilmente ispirata all'autore Franco Silvestri da una scampagnata "fori porta" sulla tramvia dei Castelli.



La rete tramviaria dei Castelli, con scartamento di 1445 mm ed elettrificata a 600 V in continua nelle tratte urbane e a 750 V in continua in quelle extraurbane, era costituita dai due rami principali Roma-Valle Oscura e Roma-Velletri, dal collegamento “intercastellare” Grottaferrata-Albano e dalle diramazioni per Frascati e Lanuvio. Al momento della massima estensione, tra il 1932 ed il 1944, la rete misurava circa 75 chilometri, di cui circa 15 a doppio binario nel percorso urbano.

La parte extraurbana fu sempre a binario unico, prevalentemente in sede stradale, con numerosi raddoppi per gli incroci. Sulle tratte a binario unico la circolazione era regolata da un rudimentale sistema di segnalamento semaforico, che rilevava l’occupazione delle sezioni di blocco (comprese tra due raddoppi) tramite il passaggio del pantografo su slitte poste lungo la linea di contatto all’ingresso e all’uscita dei raddoppi.

Fu inizialmente gestita dalla Società delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma (STFER), che nel 1901 era riuscita ad ottenere la concessione per le linee Roma-Grottaferrata e Frascati-Grottaferrata-Genzano con diramazione Squarciarelli-Valle Oscura nonché della funicolare Valle Oscura-Rocca di Papa.

Il 9 novembre 1903 iniziò l’esercizio commerciale, limitato alla tratta urbana, tra Piazza San Giovanni e l’odierna via delle Cave. Il primo capolinea interno fu presto portato in via Principe Umberto (oggi via Giovanni Amendola, di fianco all’attuale Museo Nazionale Romano), non lontano dalla Stazione Termini, utilizzando in parte i binari urbani della SRTO.

Il 19 febbraio 1906 fu aperto al pubblico il servizio extraurbano, sulla tratta Roma-Grottaferrata-Frascati. Nell’aprile e nell’ottobre dello stesso anno furono aperte, rispettivamente, la linea Grottaferrata-Genzano e la diramazione per Valle Oscura con funicolare per Rocca di Papa. La linea tra vicolo delle Cave (l’attuale Piazza dei Colli Albani) e Albano fu inaugurata il 4 marzo 1912, mentre il prolungamento Genzano-Velletri il 12 settembre 1913. Infine, con l’apertura della diramazione per Lanuvio, l’8 luglio 1916, la rete dei Castelli raggiunse la sua massima estensione.

Il capolinea di via Amendola è stato il principale terminale in Roma della rete dei Castelli, fino alla definitiva chiusura dell’ultima tratta urbana avvenuta il 15 febbraio 1980, il giorno prima dell'apertura della linea A della metropolitana di Roma.

(*) contrariamente alla didascalia nel filmato la motrice non è alla fermata di Ariccia ma presso il capolinea di Frascati



giovedì 13 marzo 2008

FERROVIA SPOLETO-NORCIA (1926-1968)

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La Spoleto-Norcia è stata una ferrovia elettrica, a scartamento metrico e a 2400 V di alimentazione in continua, lunga 51 chilometri, che collegava Spoleto, all'estremità meridionale della Valle Umbra, con Norcia, all'estremità settentrionale dell'altopiano di Santa Scolastica, attraverso il valico di Caprareccia e la Valnerina.

Fu aperta nel 1926, su progetto dell'ingegnere svizzero Erwin Thomann, dalla SSIF (Società Subalpina Imprese Ferroviarie) che già operava al confine svizzero con la "Vigezzina", Domodossola-Locarno.

L'esercizio fu rilevato nel 1965 dalla SSIT (Società Spoletina di Imprese Trasporti) ed il 31 luglio 1968 fu definitivamente dismessa.



Il servizio fu esercitato da cinque elettromotrici Carminati&Toselli/TIBB (bidirezionali, 16 metri, 1 cassa, 4 assi, massa 35 t, potenza continuativa 70 kW, velocità 60 km/h, rodiggio Bo'Bo') del 1926 (gruppo A1-A5).

Nel 1957 le elettromotrici da A1 ad A4 ricevettero una nuova cassa da Casaralta, nuovo equipaggiamento di trazione, predisposizione per accoppiamento multiplo e frenatura elettrica.

Dopo la chiusura della linea furono cedute alla Ferrovia Genova-Casella ove tuttora sono in esercizio (vedi la motrice di testa nel video tratto da YouTube), mentre la A5, che aveva conservato la configurazione originaria, fu demolita.





Per le sue caratteristiche planimetriche ed altimetriche la Spoleto-Norcia può paragonarsi ad una ferrovia alpina e rappresenta un piccolo gioiello di ingegneria ferroviaria.

Lungo il percorso vennero costruite ben 19 gallerie, tra cui quella di valico di quasi 2 km nei pressi di Caprareccia, e 24 ponti e viadotti, alcuni molto arditi e di grande pregio architettonico, con vari tratti di linea elicoidali, simili a quelli che si trovano in molte ferrovie alpine, e con pendenze fino al 45 per mille, nella discesa per Sant'Anatolia.

La durata del viaggio da Spoleto a Norcia era di circa 2 ore ed erano previste le seguenti fermate:

* Spoleto F.S.
* Spoleto città
* Matrignano
* Caprareccia
* Sant'Anatolia di Narco
* Castel San Felice
* Piedipaterno
* Borgo Cerreto
* Triponzo
* Serravalle
* Villa
* Norcia.

Le principali opere d'arte lungo il percorso erano:

1. viadotto Cortaccione, alto 60 m
2. "giretto" elicolidale Caprareccia
3. galleria di valico Caprareccia, lunga 2 km
4. viadotto e galleria elicoidale Tassinare
5. galleria a ferro di cavallo Vallegiana
6. galleria Passo Stretto
7. gallerie le Lastre I e II
8. galleria a ferro di cavallo Triponzo
9. galleria Balza Tagliata
10. galleria Biselli.