Gleisdreieck attualmente è una stazione della rete metropolitana di Berlino.
In particolare della prima rete metropolitana, quella a sagoma stretta (kleinprofilnetz), inaugurata nel 1902 e completata prima del 1914.
La configurazione iniziale di questa rete (lunga complessivamente circa 11 km) prevedeva 2 direttrici (da O e da E) che convergevano su un viadotto ferroviario a forma di triangolo (detto appunto Gleisdreieck) da quale si dipartiva anche una breve direttrice verso N.
La direttrice da O (da Knie, oggi Ernst-Reuter-Platz, a Gleisdreieck, lunga circa 4 km), attraversando i quartieri più eleganti della città (Charlottenburg), aveva circa metà del percorso sotterraneo (untergrundbahn) e l'altra metà su viadotto (hochbahn).
La direttrice da E (da Warschauer Brücke a Gleisdreieck, lunga circa 5 km) attraversando quartieri più popolari (Kreuzberg) era tutta su viadotto sopraelevato.
La breve direttrice verso N (da Gleisdreieck a Leipziger Platz, lunga circa 1 km), aveva solo l'ultimo tratto sotterraneo.
Il triangolo ferroviario sorgeva sul sedime di quella che era stata la stazione di testa della ferrovia per Dresda (Dresden Bahn, costruita nel 1875 e chiusa pochi anni dopo, nel 1882).
Nella stessa area sorgevano più a N altre 2 grandi stazioni: la stazione di testa della ferrovia per Potsdam (Potsdamer Bahnhof, la prima stazione delle ferrovie prussiane, aperta nel 1838, distrutta nel 1945 e mai ricostruita) e la grandiosa stazione della ferrovia per l'Anhalt (Anhalter Bahnhof, la seconda stazione delle ferrovie prussiane, aperta 1841, distrutta nel 1945 e mai ricostruita).
Gleisdreieck era un punto nevralgico della nuova rete metropolitana, fortemente congestionato, impegnato da circa 20 treni l’ora, tutti affollati di passeggeri, la cui inadeguatezza si rivelò ben presto, solo dopo 6 anni dalla inaugurazione.
Infatti il 26 Settembre 1908 alle 13:42 un convoglio proveniente dalla stazione di Leipziger Platz e diretto al capolinea di Möckernbrücke (impegnando l'incrocio con semaforo rosso) speronò un altro convoglio proveniente da Bülowstraße e diretto anch'esso a Möckernbrücke (che aveva impegnato l'incrocio con semaforo verde).
La prima carrozza del convoglio speronato precipitò dal viadotto con un salto di 8 m uccidendo sul colpo 18 passeggeri e ferendone gravemente 21 (con un bilancio paragonabile a quello del deragliamento dell'Elevador da Gloria a Lisbona il 3 settembre 2025).
Il drammatico incidente convinse tutti che Gleisdreieck doveva essere completamente riprogettato e fu trasformato in una stazione ferroviaria a 2 livelli (che portava lo stesso nome) dove si incrociavano quella che attualmente è la linea U1 (al livello superiore e che fino al 1926 aveva qui il capolinea, eliminato con l'apertura del raccordo per Nollendorfplatz), con quella che attualmente è la linea U2 (a livello inferiore).
Questa à la struttura che è arrivata ai giorni nostri.
Dopo la costruzione del Muro (13 agosto 1961) Gleisdreieck divenne il nuovo capolinea per quella che è attualmente la linea U2 (che fu spezzata in 2 rami, quello occidentale e quello orientale, che aveva il nuovo capolinea a Potdsamer Platz).
Il capolinea della U2 venne nuovamente spostato il 1° gennaio 1972 a Wittenbergplatz (per scarsità di traffico), mentre rimase invece del tutto regolare il servizio sulla piattaforma superiore per la linea U1.
A vent'anni dalla costruzione del Muro (1984) Gleisdreieck divenne anche il capolinea della nuova ferrovia a levitazione magnetica M-Bahn (Magnet Bahn) che con un percorso di 1,6 km sui binari abbandonati e riadattati del tratto della U2 spezzata, sarebbe dovuta arrivare a Kemperplatz, proprio al centro del quartiere intorno a Potdsamer Platz (che era rimasta al di là del Muro) e che si era voluto rilanciare con la costruzione della Philarmonie, della Staatsbibliothek e della Neue Nationalgalerie.
Nel suo percorso sui binari riadattati della vecchia U2, dopo la fermata intermedia di Bernburger Straße, virando a sinistra su un nuovo viadotto sopra passava il piazzale ove dopo la caduta del Muro si svolgeva il "mercatino polacco" e raggiungeva l'area ove in seguito fu costruito il "Sony Center".
Una serie di continui ritardi e contrattempi tecnici fece slittare la prevista apertura del 1987 fino al 1989 (quando si svolsero i primi viaggi con passeggeri), con l'attivazione del servizio regolare solo nel 1991.
Questo durò appena 2 mesi visto che il Muro era ormai caduto da 2 anni e su quei binari era ormai possibile ricongiungere i 2 rami della linea U2, ripristinandola completamente.
Caratteristica unica e molto particolare del triangolo di Gleisdreieck (costruito nel cuneo non edificato per la presenza dei sedimi delle 3 antiche ferrovie prussiane) fu il modo con il quale i binari che lo attraversavano furono raccordati con quelli posati nel resto della città.
Poiché nei 3 punti di raccordo ai margini del cuneo inedificato:
* Dennewitzplatz, in prossimità dell'abside della chiesa di Lutherkirche,
* Trebbinerstraße, in prossimità della centrale elettrica di alimentazione della rete ed attuale sede di BVG, gestore della rete,
* Dennewitzstraße, sul raccordo aperto nel 1926 per Nollendorfplatz,
erano presenti degli edifici, non si esitò addirittura a perforarli per consentire il transito dei convogli (immaginiamo con quale gaudio degli abitanti dell'edificio perforato e di quelli circostanti).
Questa caratteristica (che va sotto il nome di hausdurchfahrt) è andata praticamente perduta dopo i bombardamenti della II guerra mondiale (è sopravvissuta solo quella di Dennewitzstraße).
Una quarta "perforazione" è stata creata recentemente in prossimità della stazione Mendelssohn Bartholdy Park, ove però questa volta un edificio (un hotel) è stato costruito intorno alla linea metropolitana preesistente (anche in questo caso immaginiamo con quale gaudio per i clienti di questo hotel).
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