TRAM ALLE PENDICI DEL CAMPIDOGLIO

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Il Campidoglio, detto anche "Monte Capitolino" (Mons Capitolinus), pur essendo il più piccolo dei colli su cui venne fondata Roma è anche il più noto, tant'è che il termine inglese capitol (palazzo che ospita l'amministrazione di un governo), così come il termine capitale (inteso come città capitale), derivano dal toponimo "Colle Capitolino".

Dalla fine dell'800 è stato oggetto di una devastante opera di isolamento dal resto del tessuto della città, analoga a quella compiuta nello stesso periodo nei confronti del Tevere (con la costruzione dei muraglioni).

Se l'isolamento del Tevere fu imposto per motivi molto pratici (limitare le conseguenze delle inondazioni periodiche), quello del Campidoglio lo è stato solo per motivi ideologici, per assecondare le megalomanie dei nuovi conquistadores della città: i Savoia prima (con la costruzione del Vittoriano) ed il regime fascista poi (con l'apertura di via dell'Impero e di via del Mare).

Dopo questi interventi lo skyline del colle (caratterizzato dalla torre campanaria del Palazzo Senatorio, dalla Basilica dell'Aracoeli e dalla Torre Paolo III Farnese) fu profondamente sconvolto per risultare quello attuale (dominato dalla mole anacronistica del Vittoriamo che schiaccia la Basilica per tutta la sua lunghezza).

Altrettanto sconvolti furono tutti i cittadini che abitavano le pendici del colle (sia sul lato che guarda verso il Teatro di Marcello che su quello opposto, lungo la via Alessandrina) in un fitto dedalo di vie e viuzze che furono spazzate via insieme a loro, letteralmente deportati in altre zone della città, molto più periferiche, abbandonando per sempre quei luoghi che erano stati la loro vita e che divennero solo ricordi.

Il risultato ottenuto è quello sotto gli occhi di tutti.

Il Vittoriano è un monumento che dopo 115 anni dall'inaugurazione è ancora in cerca di identità (prima dedicato a Vittorio Emanuele II, padre della Patria, poi al Milite Ignoto ed infine ridotto a quinta per le esibizioni delle Frecce Tricolori, a polo museale e a belvedere della città), rimasto chiuso al pubblico per circa trent'anni (dal 1969 al 2000) senza che alcuno se ne accorgesse.

Le pendici del colle, dapprima trasformate in parco pubblico (il Parco di Villa Caffarelli), sono ormai inaccessibili da molti anni, dopo che erano diventate luogo di spaccio e prostituzione.

Da un punto di vista tramviario la base del Capidoglio ha visto l'arrivo dei primi tram elettrici nei primi anni del '900 (sulla direttrice Ferrovia <> San Pietro) quando la piazza Venezia stava assumendo l'aspetto attuale, dato che i lavori per la costruzione del Vittoriamo ormai procedevano da anni.

Sia sulla piazza che su quella attigua della Madonna di Loreto, esistevano degli anelli di inversione per le linee che vi facevano capolinea.

Dalla direttrice Ferrovia <> San Pietro si dipartiva (in prossimità del palazzo Bonelli, attuale sede della provincia) una nuova direttrice verso il Foro di Traiano, che percorrendo la via Alessandrina, si diramava ulteriormente con un tratto che risaliva la strada della Tor de' Conti e l'altro che raggiungeva la chiesa della Consolazione, per attestarsi o a Testaccio o presso la Basilica di San Paolo Fuori le Mura.

Sul fronte del Teatro di Marcello fu invece attiva per un decennio (1924-1934) la linea FR (pl. Flaminio <> S. Maria in Cosmedin). esercitata con Autoelettriche Ugolini, che erano dei rotabili ad alimentazione elettrica interna (con batterie di accumulatori poste in un cassone posto sotto la cassa del veicolo). 

Nelle immagini virtuali l'atmosfera che probabilmente si viveva tutt'intorno al Campidoglio, percorrendo un ideale itinerario circolare che partendo da piazza Montanara (così pulsante di attività), raggiungeva la Cordonata (passando per Tor de' Specchi), per arrivare a piazza San Marco e piazza Venezia (molto diverse da quelle attuali), quindi la via Alessandrina (che lambiva il Foro Traiano) e la via della Consolazione, per poi raggiungere di nuovo la piazza Montanara.

Nel video ogni luogo è riconoscibile attraverso un toponimo numerico (lo stessa adottato dal Nolli nella sua Nuova Topografia di Roma pubblicata nel 1748), ed attualmente accessibile in modo interattivo sul sito della Stanford University.

Sono evidenziati tutti i luoghi importanti (ma anche quelli abitati dalla gente comune) ormai scomparsi definitivamente:

974 - piazza Montanara, con la sua caratteristica fontana opera del Della Porta (in seguito spostata al Giardino degli Aranci e dal 1973 in piazza San Simeone, lungo la via de' Coronari);

980 - via Tor de' Specchi (quasi completamente scomparsa):

975 - vicolo de' Saponari, con l'annessa chiesa di S. M. in Vinci de' Saponari;

977 - chiesa di S. Andrea in Vinci degli Scultori e degli Scarpellini;

981 - chiesa di S. Orsola e Catarina;

984 - palazzo Massimi (che perse l'angolo adiacente la Cordonata);

979 - palazzo Caffarelli (parzialmente demolito):

983 - abitazione di Michelangelo, in via delle Tre Pile (la cui facciata è stata ricostruita al Gianicolo);

914 - chiesa di S. Rita de' Casciani (ricostruita in prossimità della chiesa di S. M. in Campitelli);

916 - palazzo con bottega di Pietro da Cortona;

112 - piazza Maciel de' Corvi, con annessa abitazione di Giulio Romano;

917 - convento e chiostro della basilica di S. M. in Aracoeli;

917 - torre di Paolo III Farnese, con annesso passetto di collegamento con il palazzetto S. Marco;

111 - via della Ripresa de' Barbari;

907 - chiesa di S. Marco, con annesso palazzetto (che sarà ricostruito dalla parte opposta della piazza di S. Marco con pianta rettangolare piuttosto che trapezoidale);

906 - piazza Venezia (parzialmente riedificata con pianta speculare sull'asse di via del Corso);

277 - palazzo Bolognetti-Torlonia;

79 - via Alessandrina (completamente liberata dagli edifici che la delimitavano su ambo i lati);

966 - via della Consolazione (completamente liberata dagli edifici che la delimitavano su ambo i lati).

Un vero e proprio patrimonio, oltre che edilizio anche culturale, che fu sacrificato in nome dell'ignoranza.

TRAM NELLA SPINA DI BORGO A ROMA

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La "Spina di Borgo" è stata un insieme di edifici a forma di cuneo la cui cuspide guardava verso il Castel Sant'Angelo, mentre il lato opposto verso la Basilica di San Pietro.

Era delimitata da 2 vie praticamente parallele (Borgo Nuovo a N e Borgo Vecchio a S) e comprendeva 2 piazze: la Scossacavalli (posta circa a metà della Spina e caratterizzata dalla presenza della stupenda fontana del Maderno, oggi spostata in piazza Sant'Andrea della Valle) e la Rusticucci (prospiciente il colonnato con il quale il Bernini creò la quinta alla Basilica di San Pietro).

L'assetto urbanistico della Spina era costituito da edifici aristocratici in elegante equilibrio con abitazioni popolari.

I primi erano abitati da cardinali o da famiglie nobili, i secondi principalmente da artigiani e popolino che nella vicina Curia Pontificia trovavano lavoro.

Sulla piazza Scossacavalli affacciavano ben 3 edifici importanti: il Palazzo del Cardinale di Corneto a N (del Bramante, oggi Palazzo Giraud o Torlonia); quello dei Convertendi o Caprini a O (sempre del Bramante, e diventata in seguito la residenza di Raffaello, ove morì a 37 anni); quello dei Penitenzieri o della Rovere a S.

Esistevano anche 2 chiese importanti: la Santa Maria in Traspontina (posta esattamente nel luogo nel quale è ubicata attualmente) e la chiesa di San Giacomo (nella piazza Scossacavalli, scomparsa insieme a tutta la Spina, dopo le demolizioni iniziate nel 1936).

Da un punto di vista tramviario la Spina era caratterizzata da 2 vie di corsa rettilinee (la prima su Borgo Nuovo, impegnata dai tram verso San Pietro, e la seconda su Borgo Vecchio, impegnata dai tram in senso opposto verso Castel Sant'Angelo).

Fra la piazza Scossacavalli e la Rusticucci era posto un anello di inversione utilizzato come capolinea sia dalle linee da e per Ponte Vittorio che da quelle da e per Porta Angelica e da e per Porta Cavalleggeri.

Nelle immagini virtuali l'atmosfera che probabilmente si viveva nella Spina, con una riproduzione abbastanza verosimile della sensazione di stupore e meraviglia che sicuramente provavano le persone che per la prima volta si affacciavano sulla Piazza di San Pietro arrivando dal Borgo Vecchio o da quello Nuovo e che non esiste più dopo la creazione della prospettiva di Via della Conciliazione.

"STOLTA CONTAMINAZIONE TRAMVIARIA" A ROMA

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Pochi giorni or sono è stato il centenario di un discorso storico per la mobilità romana, che segnò l'inizio della fine della rete tramviaria della capitale.

"Le mie idee sono chiare, i miei ordini sono precisi e sono certo che diventeranno una realtà concreta. Tra cinque anni Roma deve apparire meravigliosa a tutte le genti del mondo; vasta, ordinata, potente, come fu ai tempi del primo impero di Augusto".

"Voi toglierete la stolta contaminazione tranviaria che ingombra le strade di Roma".

Così il capo del Governo, Benito Mussolini, ordinava al primo Governatore di Roma Filippo Cremonesi il 31 dicembre 1925 quello che 4 anni più tardi (31 dicembre 1929) venne puntualmente eseguito.

La "stolta contaminazione" fu tolta di mezzo con la cosiddetta "Riforma Tramviaria", che prevedeva la completa scomparsa della rete tramviaria all'interno delle Mura Aureliane.

E quella data fu solo l'inizio della "decontaminazione", che via via si estese anche all'esterno delle Mura Aureliane.

La rimozione di tratti di rete tramviaria è continuata fino ai nostri giorni, attuata con grande impegno e dedizione da tutte le "stolte amministrazioni" (centro, sinistra, destra) che si sono succedute negli ultimi 100 anni al governo della città  (è solo di un anno fa l'ultimo atto che ha visto la scomparsa del tram da piazza Risorgimento).

Nelle immagini virtuali quella che molto probabilmente era la "stolta contaminazione" in un ideale itinerario che da Piazza del Popolo raggiungeva Piazza Venezia, passando per Piazza di Spagna e Largo Tritone, per poi arrivare a Largo Argentina e Ponte Vittorio, passando per il Pantheon e via Arenula, lambendo non solo le architetture dell'impero di Augusto ma anche quelle magnifiche del barocco romano.

PS: che fosse necessaria una riforma tramviaria a Roma è fuor di dubbio, avendo avuto la rete fino a quel momento una evoluzione troppo caotica ed irrazionale, dovuta essenzialmente alla presenza di più gestori, completamente scoordinati fra loro.

Aver fatto la "Riforma Tramviaria" senza il tram fu forse l'errore più evidente, anche se quelli conseguenti non furono meno importanti:

- aver adottato un topologia della rete che imponeva uno o più trasbordi per raggiungere la meta (modalità del tutto sconosciuta all'utenza romana, abituata sempre a connessioni dirette, tra l'altro più economiche, visto che era sufficiente un solo biglietto);

- aver adottato un sistema di tariffazione completamente cervellotico (necessario per la gestione dei trasbordi, rivelatosi più costoso per l'utenza);

- aver adottato nel centro storico un mezzo alternativo al tram come il bus (che del tram ereditava l'inquinamento acustico, ma vi aggiungeva di suo anche quello atmosferico);

- aver adottato un mezzo come il bus con una minore capacità di trasporto rispetto al tram (che comportò, per mantenere un equivalente livello di servizio, un sensibile aumento del parco veicolare);

- aver adottato un mezzo come il bus alimentato da una energia d'importazione (il gasolio), al contrario di quella necessaria al tram, a quei tempi completamente autoprodotta (energia idroelettrica).

Per tutte queste ragioni la "Riforma Tramviaria" fu una costosa operazione che per risolvere il problema iniziale (la congestione della rete) ne introdusse altri non meno importanti (inquinamento atmosferico, insoddisfazione dell'utenza, aumento dei costi di gestione, ecc.).

A nostro avviso fu il frutto del solito "provincialismo" all'italiana che vede nell'adozione di modelli stranieri (a noi estranei) la soluzione ai propri problemi interni (a noi familiari).

In questo caso il modello da imitare era quello londinese, ove proprio in quegli anni si iniziava a sostituire la rete tramviaria con quella filoviaria.

Da noi il nuovo mezzo (il filobus nostrano) non era ancora disponibile e quindi si dovette attendere il 1937 per l'introduzione dei primi esemplari.

Con il filobus la "Riforma" assunse delle caratteristiche più razionali: anche se la topologia di rete rimase quella che necessitava di continui trasbordi, le vetture avevano un inquinamento acustico più limitato ed eliminavano completamente quello atmosferico, tornando ad utilizzare una fonte energetica nazionale.

Si dovette comunque allestire una nuova infrastruttura di rete (il bifilare), completamente assente con un servizio automobilistico, ma molto più semplice da realizzare e da gestire rispetto a quella tramviaria.

Anche la rete filoviaria fu destinata a scomparire (all'inizio degli anni 70 del 900) senza bisogno di una "Riforma".

Con l'arrivo della motorizzazione di massa la coabitazione fra automobile e filobus divenne impossibile ed ovviamente la mobilità privata (molto più redditizia per costruttori di automobili e petrolieri) ebbe facilmente la meglio su quella collettiva.