Pochi giorni or sono è stato il centenario di un discorso storico per la mobilità romana, che segnò l'inizio della fine della rete tramviaria della capitale.
" Le mie idee sono chiare, i miei ordini sono precisi e sono certo che diventeranno una realtà concreta. Tra cinque anni Roma deve apparire meravigliosa a tutte le genti del mondo; vasta, ordinata, potente, come fu ai tempi del primo impero di Augusto".
"Voi toglierete la stolta contaminazione tranviaria che ingombra le strade di Roma".
Così il capo del Governo, Benito Mussolini, ordinava al primo Governatore di Roma Filippo Cremonesi il 31 dicembre 1925 quello che 4 anni più tardi (31 dicembre 1929) venne puntualmente eseguito.
La "stolta contaminazione" fu tolta di mezzo con la cosiddetta "Riforma Tramviaria", che prevedeva la completa scomparsa della rete tramviaria all'interno delle Mura Aureliane.
E quella data fu solo l'inizio della "decontaminazione", che via via si estese anche all'esterno delle Mura Aureliane.
La rimozione di tratti di rete tramviaria è continuata fino ai nostri giorni, attuata con grande impegno e dedizione da tutte le "stolte amministrazioni" (centro, sinistra, destra) che si sono succedute negli ultimi 100 anni al governo della città (è solo di un anno fa l'ultimo atto che ha visto la scomparsa del tram da piazza Risorgimento).
Nelle immagini virtuali quella che molto probabilmente era la "stolta contaminazione" in un ideale itinerario che da Piazza del Popolo raggiungeva Piazza Venezia, passando per Piazza di Spagna e Largo Tritone, per poi arrivare a Largo Argentina e Ponte Vittorio, passando per il Pantheon e via Arenula, lambendo non solo le architetture dell'impero di Augusto ma anche quelle magnifiche del barocco romano.
PS: che fosse necessaria una riforma tramviaria a Roma è fuor di dubbio, avendo avuto la rete fino a quel momento una evoluzione troppo caotica ed irrazionale, dovuta essenzialmente alla presenza di più gestori, completamente scoordinati fra loro.
Aver fatto la "Riforma Tramviaria" senza il tram fu forse l'errore più evidente, anche se quelli conseguenti non furono meno importanti:
- aver adottato un topologia della rete che imponeva uno o più trasbordi per raggiungere la meta (modalità del tutto sconosciuta all'utenza romana, abituata sempre a connessioni dirette, tra l'altro più economiche, visto che era sufficiente un solo biglietto);
- aver adottato un sistema di tariffazione completamente cervellotico (necessario per la gestione dei trasbordi, rivelatosi più costoso per l'utenza);
- aver adottato nel centro storico un mezzo alternativo al tram come il bus (che del tram ereditava l'inquinamento acustico, ma vi aggiungeva di suo anche quello atmosferico);
- aver adottato un mezzo come il bus con una minore capacità di trasporto rispetto al tram (che comportò, per mantenere un equivalente livello di servizio, un sensibile aumento del parco veicolare);
- aver adottato un mezzo come il bus alimentato da una energia d'importazione (il gasolio), al contrario di quella necessaria al tram, a quei tempi completamente autoprodotta (energia idroelettrica).
Per tutte queste ragioni la "Riforma Tramviaria" fu una costosa operazione che per risolvere il problema iniziale (la congestione della rete) ne introdusse altri non meno importanti (inquinamento atmosferico, insoddisfazione dell'utenza, aumento dei costi di gestione, ecc.).
A nostro avviso fu il frutto del solito "provincialismo" all'italiana che vede nell'adozione di modelli stranieri (a noi estranei) la soluzione ai propri problemi interni (a noi familiari).
In questo caso il modello da imitare era quello londinese, ove proprio in quegli anni si iniziava a sostituire la rete tramviaria con quella filoviaria.
Da noi il nuovo mezzo (il filobus nostrano) non era ancora disponibile e quindi si dovette attendere il 1937 per l'introduzione dei primi esemplari.
Con il filobus la "Riforma" assunse delle caratteristiche più razionali: anche se la topologia di rete rimase quella che necessitava di continui trasbordi, le vetture avevano un inquinamento acustico più limitato ed eliminavano completamente quello atmosferico, tornando ad utilizzare una fonte energetica nazionale.
Si dovette comunque allestire una nuova infrastruttura di rete (il bifilare), completamente assente con un servizio automobilistico, ma molto più semplice da realizzare e da gestire rispetto a quella tramviaria.
Anche la rete filoviaria fu destinata a scomparire (all'inizio degli anni 70 del 900) senza bisogno di una "Riforma".
Con l'arrivo della motorizzazione di massa la coabitazione fra automobile e filobus divenne impossibile ed ovviamente la mobilità privata (molto più redditizia per costruttori di automobili e petrolieri) ebbe facilmente la meglio su quella collettiva.
Nessun commento:
Posta un commento