Nel filmato, tratto da YouTube, l'inaugurazione il 12 Giugno 1932 della linea Rimini-San Marino con una cerimonia alla presenza di S. E. Conte Costanzo Ciano, ministro delle comunicazioni.
La Rimini-San Marino è stata una ferrovia elettrica, a scartamento ridotto 950 mm e a 3000 V di alimentazione in continua, lunga 32 chilometri, che collegava Rimini, località balneare della costa adriatica a livello del mare, con San Marino, capitale dell'omonima Repubblica, posta sul Monte Titano a 643 m s.l.m.
Fu aperta all'esercizio il 12 giugno 1932, dopo solo 1.269 giorni di costruzione, avvalendosi della manodopera di circa 3.000 operai suddivisi su tre turni gionalieri, sette giorni su sette (con un avanzamento medio di 25 metri/giorno).
Altrettanto breve fu la vita operativa, gestita dalla Società Veneto-Emiliana di Ferrovie e Tramvie (SVEFT). Dopo solo 4.334 giorni di esercizio, il 26 giugno 1944, un bombardamento inglese distrusse una parte della linea che non fu mai più rispristinata.
Molte furono le richieste di riattivazione, ma l'indecisione delle Amministrazioni competenti negli anni cinquanta e sessanta nel riattivare l'opera portò ad un nulla di fatto, sebbene i lavori di ripristino sarebbero stati circoscritti ad alcuni fabbricati e pochi chilometri di linea, con costi sostanzialmente limitati.
In ossequio alla dottrina postbellica del territorio dedicato all'automobile fu completamente smantellata tra il 1958 e il 1960, per far posto alla superstrada che collega Rimini con San Marino.
Il servizio fu esercitato da quattro elettromotrici Carminati&Toselli/TIBB del 1932 (gruppo AB1-AB4) più sei rimorchiate sempre di Carminati&Toselli (gruppi BD61-BD62 / B71-B72 / AB51 e AS81).
Per le sue caratteristiche planimetriche ed altimetriche la Rimini-San Marino era un piccolo gioiello di ingegneria ferroviaria. Lungo il percorso vennero scavate ben 17 gallerie, costruiti 3 ponti, 3 viadotti, un cavalcavia ed un sottopasso. Le gallerie, durante il periodo bellico, rappresentarono un vitale rifugio per molte popolazioni sfollate.
La durata del viaggio da Rimini a San Marino era di 53 minuti ed erano previste le seguenti:
Stazioni:
* Rimini FS (I)
* Serravalle (RSM)
* Borgo Maggiore (RSM)
* San Marino (RSM)
Nelle immagini il tratto della Stadtbahn di Berlino che attraversa l'isola dei musei, fra le stazioni di Friedrichstraße e Hackescher Markt, visto dai 207 metri di altezza della terrazza panoramica della torre della televisione (Fernsehturm), nell'estate del 2000.
La Stadtbahn (ferrovia urbana) di Berlino è una infrastruttura ferroviaria che attraversa da est ad ovest i quartieri centrali della città.
Progettata nel 1872, completata nel 1882, fu costruita completamente in sopraelevata con dei brevi tratti terminali su terrapieno e la parte centrale (circa 8 dei 12 chilometri totali della lunghezza) su 731 arcate in muratura, interrotte da 64 ponti in ferro, per due chilometri complessivi.
Questa infrastruttura concorre a fare di Berlino una città unica, con un sistema di trasporto a trazione elettrica disposto su tre livelli: un livello sotterraneo con servizi metropolitani (rete U-bahn); un livello stradale con servizi tramviari (rete Straßenbahn), un livello sopraelevato con servizi di ferrovia urbana (rete S-bahn).
Attualmente la rete tramviaria è presente solo nella zona est della città perché nel periodo di divisione in due settori quella di Berlino Ovest fu completamente smantellata, in ossequio alla dottrina occidentale della Autogerechte Stadt (città dedicata all'automobile).
Originariamente le stazioni erano nove (da ovest ad est):
* Charlottenburg
* Zoologischer Garten
* Bellevue
* Lehrter Stadtbahnhof (Berlin Hauptbahnhof attualmente)
* Friedrichstraße
* Börse (Marx-Engels-Platz durante la DDR, Hackescher Markt dal 1992)
* Alexanderplatz
* Jannowitzbrücke
* Schlesischer Bahnhof (Berlin Hauptbahnhof dal 1980 al 1990, Ostbahnhof attualmente)
Nel 1885 fu aggiunta la stazione Tiergarten (fra Zoologischer Garten e Bellevue) e nel 1896 quella di Savignyplatz (fra Charlottenburg e Zoologischer Garten).
Fin dall'inizio la Stadtbahn fu costruita con un fascio di quattro binari: due dedicati al traffico merci e due a quello passeggeri.
Nel 1928, con l'elettrificazione della ferrovia, due binari, con alimentazione aerea, vennero dedicati al traffico a lunga percorrenza e a quello regionale, mentre gli altri due, con alimentazione da terza rotaia, vennero dedicati alla S-bahn (Stadtschnellbahn, "ferrovia veloce urbana").
Le linee S-bahn che attualmente percorrono la Stadtbahn sono la S3, la S5, la S7 e la S75.
Nel periodo di divisione della città in due settori, dal 1961 al 1989, la Stadtbahn fu spezzata in due tratte distinte, con stazione di confine Friedrichstraße, che pur essendo in pieno settore orientale era accessibile anche ai passeggeri occidentali ma per il solo trasbordo dalla linea S3, che li faceva capolinea dopo il troncamento, alla linee S2 ed U6, che vi transitavano.
Nel filmato tratto da YouTube una configurazione tipica della Stadtbahn (ferrovia urbana) di Vienna: una trincea incuneata al centro di grandi viali di cintura (nelle immagini la fermata Burggasse sulla linea U6).
Nel filmato tratto da YouTube un'altra configurazione tipica della Stadtbahn di Vienna: una galleria artificiale a cielo aperto costruita sull'argine di un canale o di un fiume regolato (nelle immagini la fermata Schönbrunn sulla linea U4).
La Stadtbahn, progettata nel 1894, inaugurata dall'imperatore Francesco Giuseppe nel 1898, completata nel 1901, fu costruita quasi completamente a cielo aperto, con tratti sotterranei o in sopraelevata.
Inizialmente furono realizzate cinque tratte con esercizio a vapore:
* Vorortelinie (suburbana): Hütteldorf-Hacking - Heiligenstadt
* Obere Wientallinie (superiore del fiume Vienna): Hütteldorf-Hacking - Meidling
* Gürtellinie (linea di cintura): Meidling - Heiligenstadt
* Untere Wientallinie (inferiore del fiume Vienna): Meidling - Hauptzollamt
* Donaukanaliniene (del canale del Danubio): Hauptzollamt - Heiligenstadt
più il collegamento sopraelevato: Brigittabrücke - Nußdorferstraße.
Solo nel 1925 (dopo un quarto di secolo) solo tre di queste tratte furono elettrificate:
* Wientallinie (del fiume Vienna): Hütteldorf-Hacking - Meidling - Hauptzollamt (con denominazione W)
* Gürtellinie (linea di cintura): Meidling - Heiligenstadt (con denominazione G)
* Donaukanaliniene (del canale del Danubio): Hauptzollamt - Heiligenstadt (con denominazione D)
più il collegamento sopraelevato: Brigittabrücke - Nußdorferstraße.
La tratta Vorortelinie (con denomianzione V) fu chiusa nel 1932 e riaperta solo nel 1987 ma come linea ferroviaria veloce urbana (S-bahn) S45.
Dal 1976 al 1981 gradualmente le tratte W e D furono unificate e convertite in unica linea metropolitana (U-bahn) U4, esercitata con materiale rotabile di tipo pesante.
Dal 1985 al 1989 la tratta G fu convertita in metropolitana leggera ed inserita nella più ampia linea metropolitana U6, esercitata con materiale rotabile di tipo tramviario.
La Stadtbahn viennese viene ricordata più per meriti architettonici che tecnologici.
Gran parte della progettazione e realizzazione architettonica dell'infrastruttura fu affidata al noto architetto "Sezessionstil" Otto Wagner, il quale si occupò oltre che "della costruzione degli edifici (muri, ponti, portali delle gallerie, viadotti, stazioni)" anche "delle ringhiere, delle inferriate e dei cancelli, e della progettazione di tutte le attrezzature, degli arredi, dell'illuminazione, del riscaldamento, del deposito e dei sistemi per il controllo dei biglietti, ecc." (dal testo del contratto di affidamento).
La tratta G fu riconvertita in metropolitana leggera e non pesante per consentire la conservazione dell'infrastruttura originaria wagneriana.
Con l'iniziale adozione della trazione a vapore la Stadtbahn viennese nacque già vecchia, al contrario di tante altre infrastrutture europee nelle quali in quegli stessi anni già iniziava l'elettrificazione di alcune tratte (Londra nel 1890, Budapest, seconda capitale dell'impero, nel 1896 e Parigi nel 1900) e con un impatto ambientale molto pesante (si pensi al forte inquinamento acustico ed atmosferico dovuto al vapore, soprattutto nelle gallerie a cielo chiuso, che per questo furono ridotte al minimo).
Alcune rare immagini della Dresda tramviaria all'inizio degli anni quaranta del novecento prima del firestorm (tempesta di fuoco), scatenato dalla Royal Air Force britannica in due borbardamenti successivi nella notte fra il 13 e 14 febbraio 1945 e dalla Air Force statunitense in un terzo bombardamento la mattina del 14, che fecero scomparire per sempre gran parte della città, dei suoi abitanti e dei suoi tram.
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La riforma della rete auto-tramviaria di Roma, attuata in una sola notte, fra il 31 dicembre 1929 e il 1° gennaio 1930, fu adottata per eliminare o perlomeno attenuare il grave stato di congestione nel quale versava la rete di trasporto romana (che nel 1929 aveva raggiunto uno sviluppo di circa 140 km di lunghezza d’impianto ma con circa 400 km di lunghezza d’esercizio).
Nei decenni precedenti il 1930 la rete auto-tramviaria di Roma aveva avuto uno sviluppo caotico sia per la presenza sul territorio di più gestori di trasporto pubblico sia per il tipo di collegamenti esistenti (quasi sempre lunghe linee diametrali) che sovrapponendosi, soprattutto nei tratti centrali, creavano dei nodi ad altissima intensità di traffico (per esempio in via del Plebiscito si era arrivati a misurare in alcune ore di punta anche circa 270 passaggi/ora di vetture pari a più di 2 passaggi/minuto per direzione di circolazione).
La soluzione scelta fu quella di dividere la città in due zone, separate da un anello il cui percorso ricalcava grosso modo quello delle Mura Aureliane.
Sull’anello venne istituita una linea tramviaria CIRCOLARE, esercitata nei due sensi di marcia, che fu detta “interna” perché affiancata da una seconda linea circolare, detta “esterna”, anch’essa esercitata nei due sensi, concentrica alla prima, completata nel 1931 ma con tre tratti già operativi nel 1930 con le linee F33, N26 e P11.
Per realizzare questo progetto furono creati 9 nodi d'interscambio sull’anello circolare interno identificati dalle iniziali dei rioni/quartieri nei quali vennero attestati:
F = Flaminio (p.le Flaminio)
S = Salario (p. Fiume)
N = Nomentano (p.ta Pia)
M = Macao (p. Indipendenza)
E = Esquilino (p. Esquilino)
R = Ripa (p. Bocca della Verità)
T = Trastevere (p.te Garibaldi)
B = Borgo (p.te Vittorio)
P = Prati (p. Cavour).
All’interno dell’anello furono istituite 8 linee automobilistiche DIAMETRALI, identificate dalle due lettere dei nodi d'interscambio ove vennero attestati i due capilinea:
FR = Flaminio-Ripa
ST = Salario- Trastevere
EF = Esquilino-Flaminio
EP = Esquilino-Prati
NT = Nomentano-Trastevere
NB = Nomentano-Borgo
MP = Macao-Prati
MB = Macao-Borgo.
Le linee diametrali automobilistiche passavano tutte o per p. Venezia o per p. Colonna o per ambedue.
All’esterno dell’anello continuarono a fare servizio le linee tramviarie RADIALI, che però vennero limitate nei capilinea interni sull’anello circolare, mantenendo quelli esterni presso i capilinea esistenti nei vari quartieri che servivano.
Le radiali vennero rinumerate progressivamente dall'1 al 37, partendo dal nord della città in senso orario, per un totale di 26 linee:
F = Flaminio (p.le Flaminio)
1 - p.le di p.te Milvio-p.le Flaminio
2 - v. Bertoloni-p.le Flaminio
S = Salario (p. Fiume)
N = Nomentano (p.ta Pia)
3 - v. Bertoloni-Ministero delle Finanze
7 - Monte Sacro-Ministero delle Finanze
15 - p. S. Croce-Ministero delle Finanze
M = Macao (p. Indipendenza)
4 - Villa Felicetti-p. Indipendenza
5 - p. Verbano-p. dei Cinquecento
9 - quart. Italia-p. dei Cinquecento
10 - Portonaccio-v. Marsala
E = Esquilino (p. Esquilino)
11 - p.le Verano-p. S. Maria Maggiore
12 - Acqua Bullicante-p. S. Maria Maggiore
16 - v. Mondovì-p. S. Maria Maggiore
18 - p.ta Latina-p. S. Maria Maggiore
T = Trastevere (p.te Garibaldi)
20 - v.le Giotto-p.te Garibaldi
23 - bas. S. Paolo-p.te Garibaldi
27 - p. F. Biondo-p.te Garibaldi
29 - Monteverde-p.te Garibaldi
31 - p.ta S. Pancrazio-p.te Garibaldi
B = Borgo (p.te Vittorio)
32 - staz. S. Pietro-p.te Vitt. Emanuele
34/ - Madonna del Riposo-p.te Vitt. Emanuele
34 - Forte Braschi-p.te Vitt. Emanuele
37/ - p. Mazzini-p.te Vitt. Emanuele
P = Prati (p. Cavour)
35 - Monte Mario-p. Cavour
35/ - Parco di Monte Mario-p. Cavour
36 - quart. Trionfale-p. Cavour
37 - p. Bainsizza-p. Cavour
più le linee della futura circolare esterna:
F33 - p. S. Pietro-p.le Flaminio
N26 - p.ta Pia-Testaccio
P11 - p. Cavour-Verano
Nei nodi d'interscambio, con opportuni anelli di inversione, vennero attestati i capilinea sia delle linee tramviarie radiali (esterne all’anello) che quelli automobilistici delle linee diametrali (interne all’anello), in modo che i passeggeri potessero effettuare i trasbordi fra le linee periferiche e quelle centrali che vi facevano coincidenza.
Facevano eccezione i nodi S=Salario e N=Nomentano che avevano un unico anello tramviario di inversione intorno al Ministero delle Finanze (interno all'anello circolare), il nodo M=Macao che aveva di fatto i capilinea tramviari attestati a p. dei Cinquecento ed il nodo R=Ripa che non aveva capilinea tramviari.
Con questa configurazione della rete vennero eliminate completamente e definitivamente all’interno delle mure aureliane le linee tramviarie.
Con l’attuazione della riforma venne anche introdotto un nuovo modello di tariffazione che favoriva i trasbordi fino allora praticamente inesistenti.
Il passeggero che non doveva raggiungere una località interna all’anello poteva acquistare un biglietto da 50 centesimi che aveva una validità di un'ora ma che era utile per un massimo di due trasbordi solo su vetture tramviarie e non poteva essere utilizzato per il viaggio di ritorno.
In tutti quei casi in cui invece aveva la necessità di raggiungere una zona centrale doveva acquistare un biglietto da 60 centesimi che aveva una validità di un'ora e che consentiva un solo trasbordo su un autobus o su un tram e non poteva essere utilizzato per il viaggio di ritorno.
Il fattorino consegnava al passeggero un biglietto forato nel punto corrispondente alla località dove iniziava il viaggio e nei successivi trasbordi il passeggero doveva presentare a sua volta il biglietto al fattorino che provvedeva a nuove forature.
Nel documentario didattico dell’ATAG alcuni esempi filmati che venivano proposti agli utenti per familiarizzarli alle modifiche introdotte dalla riforma auto-tramviaria del 1930.
Con la riforma la rete passava da una configurazione magliata, nella quale ogni coppia di nodi di traffico interni e periferici disponeva di una comunicazione diretta, generalmente tramviaria (percorribile senza trasbordi e con un unico biglietto di corsa semplice), ad una configurazione stellare, con collegamenti tramviari dai quartieri periferici verso l’anello circolare, avente al suo interno ancora una struttura a maglia di linee di autobus (con collegamenti misti auto-tramviari percorribili con uno o più trasbordi e con un biglietto orario che consentiva gli spostamenti solo su linee coincidenti ed in solo verso).
Dopo la riforma la lunghezza di impianto della rete scese a circa 100 km con una lunghezza di esercizio di 160 km.
La linea tramviaria circolare fu istituita il 1° gennaio 1930 in occasione dell'entrata in vigore della riforma auto-tramviaria della città di Roma.
La linea circolare divenne la “Circolare Interna”, ovvero “la nera” (dal colore della tabella di linea), solo un anno dopo, nel 1931, quando fu istituita la Circolare Esterna, più nota come “la rossa”.
La circolare, asse portante della nuova riforma, fu costituita con due linee, la CD (Circolare Destra) e la CS (Circolare Sinistra), che percorrevano un anello (la CD in senso orario e la CS in senso antiorario) lungo circa 12 chilometri che toccava 9 nodi di scambio tram-autobus (identificati con una lettera dell’alfabeto, mnemonica del rione/quartiere toccato) lungo il seguente itinerario:
p.le Flaminio (nodo F=Flaminio)-v.le del Muro Torto-Corso d’Italia-p. Fiume (nodo S=Salario)-Porta Pia (nodo N=Nomentano)-p. della Croce Rossa-v.le Castro Pretorio-p. Indipendenza (nodo M=Macao)-Ferrovia-v. Cavour-p. dell’Esquilino (nodo E=Esquilino)-v. degli Annibaldi-Colosseo (nodo C=Colosseo, aggiunto nel 1931)-v. di S. Gregorio-v. dei Cerchi-p. della Bocca della Verità (nodo R=Ripa)- l.gotevere dei Pierleoni-p. di Monte Savello-l.gotevere de’ Cenci-p.te Garibaldi (nodo T=Trastevere)-l.gotevere dei Vallati, dei Tebaldi, dei Sangallo, dei Fiorentini-p.te Vittorio Emanuele (nodo B=Borgo)-l.gotevere Tor di Nona-p.te Umberto I-v. Ulpiano-p. Cavour (nodo P=Prati)-v. F. Cesi-p.te Regina Margherita-v. Luisa di Savoia-p.le Flaminio.
L'anello, pur subendo negli anni alcune varianti, rimase fondamentalmente lo stesso fino alla chiusura dell'esercizio.
Nel 1934 venne eliminato il transito nel primo tratto di v. Cavour;
il tratto: Ferrovia-v. Cavour-p. dell’Esquilino (nodo E=Esquilino)-v. degli Annibaldi,
fu sostituito dal nuovo percorso: Ferrovia-v. Gioberti-v. Merulana-l.go Brancaccio-v. Giovanni Lanza-v. Cavour-v. degli Annibaldi.
Dopo circa trent’anni l'esercizio tramviario delle linee CD e CS cessò il 28 settembre 1959, sostituito con le linee autobus 20 e 21, in occasione dell’inizio dei lavori di costruzione, in vista delle Olimpiadi, di una strada a scorrimento veloce (comprensiva di sottopassi) lungo il Corso d’Italia e via del Muro Torto.
L’esercizio autobus delle linee 20 e 21 venne chiuso definitivamente nel 1974.
Sulle linee furono impiegate a partire dal 1938 le vetture articolate MATER, ove rimasero in servizio fino al 1950, quando furono sostituite dalle MRS, rese libere per l'immissione in servizio delle articolate Stanga sul “la rossa”.
Le articolate, costruite dalle officine MATER di Roma, furono ricavate dalla trasformazione di 50 motrici e 50 rimorchi a due assi, ad otto moduli. Si trattava di vetture costituite da una motrice a due assi collegata ad un analogo rimorchio con l'interposizione di un elemento sospeso collegato alle casse adiacenti a mezzo di mantici di tipo ferroviario, per questo dette due camere e cucina. Il primo esemplare di articolata fu messo in servizio il 21 aprile 1936 con il numero 5001, mentre la consegna dell'intero lotto si concluse entro il 1938.
