Tram articolato a carrelli ČKD Tatra K5AR bidirezionale (22 metri, 2 casse, 6 assi, 56+92 pax) del 1971 (gruppo di 200 unità numerate 3001-3200) in alcune foto d'epoca.
Derivati direttamente dai due prototipi K1 (caratterizzati anch'essi da fiancate con pannelli di lamiera ondulata) e dalla serie K2, i 200 rotabili K5AR differivano da questi per la bidirezionalità dei complessi, le 3 porte per ciascun lato invece di 4 ed i 2 pantografi localizzati sulle casse estreme.
Già all'inizio degli anni '80 quasi tutti i rotabili erano stati messi fuori servizio a causa del costante sovraccarico a cui erano sottoposti e al cattivo stato di conservazione (vedi immagini) e meraviglia che gli eredi di una civiltà millenaria ed evoluta, quale quella dei faraoni, non siano stati capaci di mantenere in vita un bene così prezioso per oltre 15 anni.
Si tenga presente, come confronto, che a tutt'oggi a Brno le motrici K2R, che non sono altro che la modernizzazione, avvenuta alla fine degli anni '90, delle motrici K2, entrate in servizio nel 1966 (quindi 5 anni prima rispetto ai K5AR), sono ancora in esercizio dignitosamente ogni giorno.
La prima metropolitana di Berlino nasce come ferrovia elettrica sopraelevata.
La prima proposta in questo senso venne presentata da Werner Von Siemens (1816-1892) ad una mostra commerciale tenutasi nella città prussiana nel 1879 e subito destò un grande interesse.
Va ricordato che Berlino era diventata capitale imperiale nel 1871 ed aveva raggiunto già il milione di abitanti nel 1873 e che Londra ormai da circa 16 anni (1863) aveva già una linea metropolitana sotterranea a vapore tra Paddington e Farringdon Street (si può immaginare con quale livello di comfort).
Le caratteristiche più rilevanti della proposta erano:
- il percorso della ferrovia sarebbe stato da nord a sud lungo la Friedrichstraße, una della vie principali della città;
- la ferrovia sarebbe stata su viadotto in acciaio, ad un'altezza di 4,5 metri al di sopra del livello stradale;
- i viadotti sarebbero stati costruiti sui lati della strada e le fermate sarebbero state raggiungibili con delle scale poste all'interno degli edifici;
- lo scartamento della ferrovia sarebbe stato metrico con alimentazione dei convogli da terza rotaia;
- l'alimentazione del sistema sarebbe stata centralizzata con centrale di produzione a vapore.
Nonostante questa prima proposta (1880) fosse stata respinta dalle autorità di Berlino come troppo invasiva del paesaggio urbano e potenzialmente troppo rumorosa, e nonostante lo stesso Von Siemens fosse riuscito a presentare anche una seconda proposta (1883) che prevedeva lo spostamento del tracciato sulla Leipzigerstraße, una strada perpendicolare alla Friedrichstraße, molto più larga (circa 30 metri contro 15), una terza sua proposta, quella che poi fu realizzata, venne approvata il 22 maggio 1893 a pochi mesi dalla sua scomparsa (6 dicembre 1892).
A favore di questa terza proposta giocarono non pochi fattori:
- nel 1881 sempre il Von Siemens era riuscito a costruire il primo tram elettrico a Berlino e a vincere la gara per la costruzione della prima linea metropolitana elettrica sotterranea di Budapest, chiamata Földalatti, che sarebbe stata aperta nel 1896, in occasione del primo millennio di fondazione dell'Ungheria;
- a Londra nel 1890 era stata aperto il primo tratto di una metropolitana elettrica, la nota The Tube, fra King William Street e Stockwell;
- il tracciato della linea sopraelevata era stato spostato nei viali Skalitzerstraße e Bülowstraße, due dei più ampi di Berlino (mediamente 40 metri di larghezza) che consentivano sia l'installazione dell'impalcato in acciaio (8 metri di larghezza) che la costruzione delle fermate sopraelevate (18 metri di larghezza) al centro della sede stradale senza troppa invasività della struttura sia da un punto di vista estetico che acustico;
- era previsto un hub di raccordo (il viadotto ferroviario a triangolo Gleisdreieck) fra i tracciati che collegavano i sobborghi allora più periferici della città (Pankow a nord, Charlottenburg ad ovest e Friedrichshain ad est);
- l'hub di raccordo eliminava di fatto la divisione della città creata dalla zona a forma di cuneo, non edificata per la presenza del sedime ferroviario della Reichbahn per Potsdam, che arrivava fino al capolinea di Potsdamerbahnhof, la prima stazione di Berlino aperta nel 1831.
Per l'accesso dei viadotti soprelevati a questa zona fu necessaria la perforazione di alcuni edifici ubicati sui margini di questo cuneo inedificato.
In particolare questo avvenne in due punti: nella Dennewitzplatz di Schöneberg, in prossimità dell'abside della Lutherkirche, e nella Trebbinerstraße, in prossimità della centrale elettrica di alimentazione della rete ed attuale sede della BVG.
I due punti di transito all'interno di edifici divennero presto una caratteristica peculiare delle metropolitana di Berlino, tant'è che spesso venivano riprodotti nelle cartoline dell'epoca.
Ambedue questi punti di transito oggi non esistono più perché andarono completamente distrutti durante i bombardamenti della seconda guerra mondiale.
Esiste ancora invece un terzo punto di transito che fu realizzato nel 1926 nella Dennewitzstraße, quando si decise di ampliare la fermata di Gleisdreieck con il prolungamento del ramo est verso ovest, verso la fermata di Nollendorfplatz.
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Le prime tratte della metropolitana di Berlino furono inaugurate il 18 febbraio 1902, in piena età guglielmina (1888-1918), dopo 8 anni di lavori, utilizzando come infrastruttura di rete la tecnologia allora più in voga, quella dei manufatti in ferro.
Non solo i tratti sopraelevati in viadotto (Hochbahn)furono costruiti su impalcati in ferro ma anche gran parte di quelli sotterranei (Untergrundbahn) furono realizzati in gallerie artificiali semisuperficiali costituite da una struttura reticolare di travi in ferro.
Le stazioni sotterrane furono quasi tutte progettate seguendo un modello estremamente semplice: una unica piattaforma centrale raggiungibile da due rampe di scale poste alla sue estremità ed accessibili in superficie dal centro della carreggiata stradale sovrastante.
Alcune stazioni sopraelevate furono invece costruite in muratura ed alcune avevano forme e dimensioni decisamente monumentali: ad esempio la fermata di Nollerdorplatz era addirittura sovrastata da una cupola in perfetto stile Jugendstil (Art Nouveau/Liberty).
Fino al 1931, anno della morte, gran parte delle stazioni (circa 70) furono disegnate dall'architetto di origine svedese Alfred Grenander.
Berlino fu la quinta città europea ad avere una rete metropolitana, dopo Londra, Budapest, Glasgow e Parigi.
La prima configurazione della rete, lunga complessivamente circa 11 km, prevedeva due direttrici, da ovest ad est, che si incontravano su un viadotto ferroviario a forma di triangolo, detto appunto Gleisdreieck, da quale si dipartiva anche una breve direttrice verso nord.
La direttrice ovest, da Knie (oggi Ernst-Reuter-Platz) a Gleisdreieck, lunga circa 4 km (tratto A) (*), attraversando i quartieri più eleganti della città (Charlottenburg), aveva circa metà del percorso sotterraneo e l'altra metà in viadotto.
La direttrice est, da Gleisdreieck a Warschauer Brücke, lunga circa 5 km (tratto B), attraversando quartieri più popolari (Kreuzberg), era tutta in viadotto sopraelevato.
La breve direttrice nord, da Gleisdreieck a Leipziger Platz (oggi Potsdamer Platz), lunga circa 1 km (tratto A), aveva solo l'ultimo tratto sotterraneo.
Il traffico fra le tre destinazioni crebbe molto rapidamente ed il viadotto a triangolo si rivelò ben presto l'anello debole dell'intero sistema ferroviario.
Ed infatti il 26 settembre 1908, a soli sei anni dall'apertura, una drammatica collisione tra due convogli sul viadotto causò la caduta di una vettura e la morte di 18 passeggeri ed il ferimento di 21.
A seguito di questo incidente la configurazione della rete fu rivista: il triangolo ferroviario fu eliminato e sostituito il 12 ottobre 1912 con una fermata a due livelli (denominata Gleisdreieck come il vecchio viadotto) con quello superiore riservato al capolinea del tratto est (B) e quello inferiore come fermata del tratto nord-ovest (A), che diventarono così due tratti completamente indipendenti.
Solo il 24 ottobre 1926 con l'apertura del prolungamento del tratto est (B) verso ovest (A) la fermata di Gleisdreieck assumerà la configurazione attuale di incrocio a due livelli fra i tratti est/ovest (B/A) e nord/ovest (A) che tornarono ad essere intercomunicanti alla fermata di Nollendorfplatz.
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L'estensione iniziale della rete fu ampliata in breve tempo.
Già nel 1914, a dodici anni dalla prima apertura, la lunghezza totale era più che triplicata, passando dai circa 11 km iniziali a 34 km e le stazioni da 14 erano diventate 48. Grandezze paragonabili a quelle delle metropolitana di Roma di oggi, a 100 anni distanza.
Il tratto A verso nord fu prolungato di circa 7 km da Leipziger Platz fino al capolinea di Bahnhof Nordring (oggi Schönhauser Allee), con il passaggio per Alexanderplatz (1908-1913).
Sul tratto A verso ovest furono aggiunti nuovi prolungamenti o diramazioni:
* il tratto A-III di circa 1,5 km che da Knie raggiungeva il capolinea di Wilhelmplatz (attuale Richard-Wagner-Platz) (1906);
* iltratto A-I di circa 4,5 km che da Bismarkstraße (oggi Deutsche Oper) raggiungeva il capolinea di Stadion (oggi Olympia-Stadion) (1908-1913), la zona della città ove 23 anni più tardi saranno ospitati i giochi della XI Olimpiade;
* il tratto B-I lungo circa 3 km che da Nollendorfplatz raggiungeva Hauptstraße (oggi Innsbrucker Platz) (1910);
* il tratto A-II di circa 8 km che da Wittenberplatz raggiungeva il capolinea sud di Thielplatz (1913);
* il tratto B-II di circa 1 km che da Wittenberplatz raggiungeva il capolinea di Uhlandstraße (1913).
Tutte le tratte realizzate prima della grande guerra furono costruite a sagoma ridotta (Kleinprofil) con 2,10 m di larghezza e 3,10 di altezza dei convogli; quelle costruite successivamente furono realizzate a sagoma più larga (Großprofil), con 2,65 m di larghezza e 3,40 di altezza.
Ambedue le soluzioni condividevano lo stesso scartamento (1.435 mm), la medesima tensione di alimentazione (750 V DC), lo stesso sistema di captazione di corrente (terza rotaia, anche se con diversa interfaccia), ma erano completamente incompatibili, data la diversa sagoma.
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Fra le fermate più importanti della rete a sagoma ridotta vanno menzionate, oltre Gleisdreieck, quella di Wittenberplatz e quella di Nollendorfplatz.
La prima, completamente sotterranea, fu ricostruita dall'architetto Grenander nel 1913, quando furono attivate le tratte A-II e B-I, dotandola di un vestibolo di superficie, dalle forme analoghe a quelle del Mausoleo di Galla Placidia a Ravenna, con 3 piattaforme sotterrane e 5 vie di corsa.
La seconda, su su 2 livelli, uno sopraelevato per la tratta A ed uno sotterraneo per quella B-I, fu costruita su disegno di Cremer & Wolffenstein in muratura. La cupola che la sovrastava, andata distrutta durante i bombardamenti della seconda guerra mondiale, è stata rimpiazzata nel 2002 da una struttura in ferro che ne ricorda le forme e le dimensioni.
(*) la nomenclatura delle tratte con lettere alfabetiche corrisponde a quella adottata sulla rete dal 1928. Le corrispondenze con la nomenclatura attuale sono le seguenti: * le tratte B+B2 corrispondono alla linea U1, * le tratte A+A1 corrispondono alla linea U2, * la tratta A2 corrisponde alla linea U3, * la tratta B1 corrisponde alla linea U4, * la tratta A3 corrisponde a parte della linea U7.
La rete tramviaria di Roma alla fine degli anni venti del novecento raggiunse uno sviluppo di circa 140 km di lunghezza d’impianto con circa 400 km di lunghezza d’esercizio.
Ma già a metà degli stessi anni venti cominciò una sapiente opera di decontaminazione tramviaria all'interno dell'anello costituito dal perimetro delle Mura Aureliane:
* 31/12/1925: discorso di Benito Mussolini per l'insediamento in Campidoglio del primo Governatore di Roma Filippo Cremonesi: "Voi toglierete la stolta contaminazione tranviaria che ingombra le strade di Roma",
* 17/06/1926: soppressione del capolinea tronco a largo Chigi, di fronte a quella che fu "la Rinascente", quello che nel 1911 aveva visto le due prime motrici ATM inaugurare il servizio municipale,
* 28/05/1929: soppressione del capolinea ad anello di p. Venezia (Foro Italico),
* 16/05/1926: soppressione del capolinea ad anello in p. San Claudio (con soppressione delle linee transitanti nelle vie del Pozzo e del Pozzetto e in via del Tritone fino al largo Tritone),
* 08/10/1927: soppressione delle linee transitanti nelle vie Condotti e Tomacelli;
* 31/12/1929-01/01/1930: soppressione di tutte le linee tramviarie all'interno dell'anello percorso dalla Circolare Nera, istituita con la Riforma Tramviaria, eccetto quelle afferenti al capolinea ad anello del Ministero delle Finanze e transitanti per le vie Piave, XX Settembre e Volturno,
Dopo questa prima estirpazione la lunghezza di impianto della rete scese a circa 100 km con una lunghezza di esercizio di 160 km.
In seguito la decontaminazione proseguì anche all'esterno dell'anello con la sostituzione di molte tratte tramviarie con linee filoviarie prima ed automobilistiche dopo.
Alla fine degli anni ottanta del novecento la lunghezza d’impianto scese a 29 km e quella d’esercizio a 80 km.
Negli anni successivi si ebbe una inversione di tendenza con l'apertura di nuove brevi tratte che pur comportando un piccolo aumento della lunghezza d'impianto non influirono minimamente sulla lunghezza d'esercizio, che anzi continuò a scendere, a motivo delle ulteriori soppressioni di linee che si attuarono negli stessi anni.
In occasione dei Campionati Mondiali di Calcio del 1990 si ebbe una prima nuova contaminazione con l'istituzione della linea 225 (p.le Falminio-p. Mancini) con:
* 07/06/1990: ripristino dei binari nel primo tratto della via Flaminia.
La lunghezza d’impianto salì a 29,5 km ma quella d’esercizio nel frattempo scese ulteriormente a 67 km.
Nel filmato alcune rare immagini del cantiere del complesso capolinea (tronco a due binari interconnessi in croce con un binario di ricovero) di fronte alla stazione della ferrovia Roma Nord che sarà smantellato nel 1998 senza essere mai stato utilizzato.
Una seconda (e finora ultima) contaminazione si ebbe otto anni più tardi con l'istituzione della linea 8 (Argentina-Casaletto) che vide per la prima volta una tratta sconfinare all'interno dell'anello istituito con la riforma del '30 con:
* 21/03/1998: ripristino dei binari nella via Arenula fino a largo Argentina.
Anche in questo caso la lunghezza d’impianto salì a 31,5 km ma quella d’esercizio scese a 50 km.
Nel filmato un veloce passaggio, a otto giorni dall'inaugurazione, di una elettromotrice Socimi in via Arenula, nel tratto di binario che dopo 68 anni sconfinava per la prima volta all'interno dell'anello del 1930.
Nel filmato, tratto da YouTube, l'inaugurazione il 12 Giugno 1932 della linea Rimini-San Marino con una cerimonia alla presenza di S. E. Conte Costanzo Ciano, ministro delle comunicazioni.
La Rimini-San Marino è stata una ferrovia elettrica, a scartamento ridotto 950 mm e a 3000 V di alimentazione in continua, lunga 32 chilometri, che collegava Rimini, località balneare della costa adriatica a livello del mare, con San Marino, capitale dell'omonima Repubblica, posta sul Monte Titano a 643 m s.l.m.
Fu aperta all'esercizio il 12 giugno 1932, dopo solo 1.269 giorni di costruzione, avvalendosi della manodopera di circa 3.000 operai suddivisi su tre turni gionalieri, sette giorni su sette (con un avanzamento medio di 25 metri/giorno).
Altrettanto breve fu la vita operativa, gestita dalla Società Veneto-Emiliana di Ferrovie e Tramvie (SVEFT). Dopo solo 4.334 giorni di esercizio, il 26 giugno 1944, un bombardamento inglese distrusse una parte della linea che non fu mai più rispristinata.
Molte furono le richieste di riattivazione, ma l'indecisione delle Amministrazioni competenti negli anni cinquanta e sessanta nel riattivare l'opera portò ad un nulla di fatto, sebbene i lavori di ripristino sarebbero stati circoscritti ad alcuni fabbricati e pochi chilometri di linea, con costi sostanzialmente limitati.
In ossequio alla dottrina postbellica del territorio dedicato all'automobile fu completamente smantellata tra il 1958 e il 1960, per far posto alla superstrada che collega Rimini con San Marino.
Il servizio fu esercitato da quattro elettromotrici Carminati&Toselli/TIBB del 1932 (gruppo AB1-AB4) più sei rimorchiate sempre di Carminati&Toselli (gruppi BD61-BD62 / B71-B72 / AB51 e AS81).
Per le sue caratteristiche planimetriche ed altimetriche la Rimini-San Marino era un piccolo gioiello di ingegneria ferroviaria. Lungo il percorso vennero scavate ben 17 gallerie, costruiti 3 ponti, 3 viadotti, un cavalcavia ed un sottopasso. Le gallerie, durante il periodo bellico, rappresentarono un vitale rifugio per molte popolazioni sfollate.
La durata del viaggio da Rimini a San Marino era di 53 minuti ed erano previste le seguenti:
Stazioni:
* Rimini FS (I)
* Serravalle (RSM)
* Borgo Maggiore (RSM)
* San Marino (RSM)
